Исторический музей
Дата открытия: 11 августа 1984 года
Архитекторы станции: В. Спивачук, П. Чечельницкий, И. Карпенко
Инженеры: П. Пашков, В. Штучкин, Л. Гришина
Художники: Г. Чернова, В. Гутник, И. Моргунов, О. Ерофеева, В. Чурсин, В. Семенюк
Тип станции: колонная трёхпролётная, глубокого заложения
Проектные названия: Советская-2, Площадь Тевелева
Пассажиропоток: 20,1 тыс. в сутки (2015 г)
Станция открыта 11 августа 1984 г. в составе первого пускового участка второй линии Харьковского метрополитена «Исторический музей» – «Барабашова» («Академика Барабашова»), состоящего из пяти станций. Эти станции являются гордостью метрополитена, отличаются потрясающей красотой и выразительностью, не свойственной архитектуре того времени.
В настоящее время «Исторический музей» является конечной станцией Салтовской линии. На станции организована пересадка на станцию «Площадь Конституции» к поездам Холодногорско-Заводской линии. В связи с тем, что станция расположена в самом центре города и является частью пересадочного узла, здесь многолюдно не только в часы пик, но и в утренние и вечерние часы работы. Ко второму тоннелю за станцией примыкает служебная соединительная ветвь к Холодногорско-Заводской линии. В отличие от других конечных, на станции «Исторический музей» нет полноценного путевого развития, а есть всего два тупика с возможностью размещения одного состава, соединённых противошёрстным съездом.
Станция расположена в центральной части города, под площадью Конституции, на распутье главных городских магистралей. Выходы в город через подземные переходы к площади Конституции, Историческому музею, Харьковской государственной академии культуры, Кукольному театру, Свято-Покровскому монастырю, рынку «Райский уголок» (балка), к Бурсацкому спуску, улицам Сумской, Григория Сковороды, Университетской, Рымарской и Мечникова, остановкам троллейбуса и маршрутных такси.
Описание станции
Станция «Исторический музей» создана по индивидуальному проекту станции колонного типа. Такой тип станции был выбран для строительства в подобных геологических условиях, организации пересадочного узла и больших пассажиропотоков в этом месте.
Идейно-композиционный замысел оформления станции связан с историческим музеем и раскрывает историческую тематику в целом. Внешний вид станции любим многими харьковчанами за торжественность и изящество, сочетание красивой формы колонн и путевых стен, а также необычные люстры-светильники. Центральный зал станции широкий и просторный.
В 2008-2014 годах станция «Исторический музей» была подвергнута капитальному ремонту для замены гидроизоляции и облицовочных материалов, которые за годы работы станции потеряли былую эстетичность из-за воздействия грунтовых вод. Ремонт проводился поэтапно: вначале по очереди реконструировали колонны, затем путевые стены. Однако при этом интерьер дал сильный крен в сторону и разительно отличается от того, который станция имела первоначально.
Ажурные колонны с шагом 5,25 м и интервалом 3,75 м облицованы белым мрамором «Волокас» греческого месторождения. Конструктивно они представляют собой чугунные трубы диаметром 60 см, укреплённые металлическим каркасом, который заполнен железобетоном. Стрельчатые арки колонн напоминают крепостные ворота. Колонны здесь весьма широкие и массивные, из-за чего станцию «Исторический музей» часто путают с пилонной.
Стрельчатые арки колонн переходят в секции потолка, разделённые небольшими «канавками». Освещение станции обеспечивают необычные люстры-светильники с множеством «сдвоенных» ламп, расположенных вертикально. По своему виду светильники больше всего напоминают модель сложной молекулы.
Пол станции выложен в виде ромбовидных фигур из серого и красного гранита месторождений Житомирской и Кировоградской области.
Рельеф стрельчатых арок колонн переходит по своду в секции путевых стен – очень оригинальный и необычный подход к оформлению трёхпролётной колонной станции. В боковых пролётах станции для освещения используются аналогичные люстры, но меньшего размера.
Даже такой незначительный элемент оформления, как ромбовидные вентиляционные решётки, хорошо сочетается с интерьером станции и дополняет общую архитектурную композицию.
Путевые стены станции «Исторический музей» имеют переходную складчатую поверхность, стилизованную под оборонительные стены Харьковской крепости, которая существовала в XVII-XVIII веках неподалёку от того места, где сейчас расположена станция. Для облицовки путевых стен использован красно-коричневый гранит и серый гранит габбро украинских месторождений с вкраплениями белого мрамора. Цоколь путевых стен облицован чёрным лабрадоритом. К сожалению, вся эта красота после ремонта тут же была испорчена рекламой.
Путевой стене на втором пути посчастливилось остаться девственно чистой и нетронутой рекламой, поскольку с этой стороны платформы посадки нет, а соответственно, и на рекламу никто бы не смотрел.
Здесь виден реконструированный переход на станцию «Площадь Конституции».
Вдоль каждой путевой стены раньше можно было увидеть по четыре барельефа на историческую тематику, отлитых из бронзы на Харьковской скульптурной фабрике. Для обрамления барельефов использован мрамор белого цвета. Авторы барельефов – скульпторы В. Чурсин и В. Семенюк. Осенью 2023 года барельефы были закрыты рекламными панелями согласно требованиям декоммунизации и деколонизации. Шестерёнки, отбойный молоток и колосья олицетворяют период индустриализации.
Винтовка, пулёмет, звезда являются символами Октябрьской революции/переворота.
Бочка с порохом, винтовка, кувалда и коса символизируют период подготовки к революции.
Плуг и соха – символ союза рабочих и селян.
Станция получила своё название от Харьковского исторического музея, возле которого находится.
В южном торце платформы находятся служебные помещения станции. После открытия станции в будущем отсюда планировалась постройка второго выхода к улице Пушкинской (ныне Григория Сковороды), однако из-за сложной геологии местности эти планы так и остались на бумаге. В середине 2000-х на лестничном марше установили большую информационную панель.
Станция в новогоднем оформлении.
Первый переход на станцию «Площадь Конституции» расположен в середине платформы. Этот переход является самым загруженным в харьковском метрополитене и постоянно забит людьми.
Второй переход расположен в северном торце платформы. Этот переход был открыт вместе с вестибюлем 31 декабря 1983 года, до открытия самой станции, чтобы разгрузить эскалаторы станции «Советская» («Площадь Конституции»), которые не справлялись с пассажиропотоком.
Платформа станции связывается с вестибюлем при помощи четырёхленточного эскалатора типа ЭТ-3.
Вестибюль станции «Исторический музей» широкий и просторный, рассчитан на большие пассажиропотоки. Стены вестибюля имеют складчатую поверхность и облицованы серо-кремовым мрамором Саяно-Шушенского месторождения.
На вершине эскалаторной галереи располагается большое декоративное мозаичное панно из смальты, выложенное полукольцом. На панно изображены венки из листьев и колосьев, а также герб Украинской ССР (в 2023 году герб перекрыли рекламным щитом). Авторы – заслуженные художники Украины, супруги Игорь Моргунов и Ольга Ерофеева.
Станция в 2000-е годы, до проведения капитального ремонта. Колонны были облицованы белым мрамором «Коелга». Можно заметить, что до ремонта арки колонн также были облицованы (сейчас они просто отштукатурены и побелены). Также на фотографии видны прежние балюстрады эскалатора, стилизованные под красное дерево.
Путевые стены были облицованы коричневым мрамором «Большой Каменец» Хустовского месторождения Закарпатской области. При этом использовались прямоугольные мраморные плиты различного размера. Сейчас стены облицованы квадратными плитами одинакового размера. Такая незначительная деталь сильно влияет на зрительное восприятие интерьера. Кроме того, раньше путевые стены имели некоторый объём – нижняя их часть выступала и находилась ближе к платформе, чем верхняя.
Области вокруг барельефов были выложены мрамором бежевого цвета.
Прежняя табличка с названием и указатели на путевой стене.
Станция в 2013 году. Здесь ремонт колонн уже завершён, а замена облицовки стен ещё только предстоит.
Мрамор «Коелга» не слишком хорошо подходит для станций, построенных в обводнённых грунтах, поскольку имеет пористую структуру и поглощает воду, теряя при этом свои эстетические свойства. Обратите внимание, как новая облицовка колонн контрастирует со старой.
Путевые стены в процессе ремонта конструкции и замены облицовочных материалов.
На фотографиях видно, как пострадал интерьер от воздействия грунтовых вод. Виной тому вовсе не ошибки конструкторов, как можно подумать, а пренебрежение стандартными мерами по обслуживанию станции. Дело в том, что жёлоба водоотвода со временем забиваются песком и илом, и поэтому нуждаются в периодической прочистке. Эта операция трудоёмкая и стоит денег, поэтому в период экономического кризиса 90-х годов такую необходимость стали просто игнорировать. В результате агрессивные грунтовые воды с песком, грязью и илом забивали жёлоба, а затем всё сильнее просачивались сквозь отделку станции, поэтому к началу 2010-х годов некоторые фрагменты путевых стен являли собой жалкое зрелище.
Во избежание повторения той же ситуации был использован именно гранит, а не мрамор, поскольку последний имеет свойство впитывать воду. Новый облицовочный материал крепится на металлический каркас, под которым установлены трубки для отлива воды в путевой лоток.
В 2022 году колонны украсили рисунками детей, прятавшихся в метропролитене от бомбардировок.
Станция в первые дни после открытия.
На стене перехода, ведущего к Бурсацкому спуску, расположены рельефные керамические композиции на историческую тематику. Они сохранились и поныне, однако увидеть их нельзя, так как эта стена подземного перехода уже много лет загорожена киосками. Эти композиции изготовили из фаянса на Будянском фаянсовом заводе художники-керамисты Галина Чернова и Владимир Гутник. Они сами выступили в Союзе художников с предложением разработать лепные панно с так называемой подглазурной росписью мягкими солями. Для станции «Исторический музей» была предложена тема «Харьковские ремёсла», поскольку именно здесь в исторические времена бойко шла ярмарочная торговля, в первую очередь изделиями местных ремесленников. Все композиции последовательно выстроены и подчинены единому замыслу – рассказать об истории Слобожанщины. Первое панно называется «Ярмарка». Торговые сооружения, женщина, несущая в корзине петуха и калачи, цыган, ведущий коня, гончар с горшками, отражают основные занятия и потребности харьковчан того времени.
На следующем панно показаны сторожевые башни Харьковской крепости.
На третьем панно «Стрела» – продолжение исторической темы. Это первый герб Харькова, имевшийся у нашего «казацого» города примерно с середины XVIII века: натянутый лук с чёрной стрелой на золотом поле.
Далее – центральное 8-метровое панно «Геральдическое».
В нём на фоне современного герба Харькова символически отражена тема ремесла, торговли и науки в городе.
Следующее панно – Герб торгового Харькова: изображение головы коня на серебряном поле символизировало конские заводы губернии, звёзды – университет, а монеты – торговлю и богатство.
Следующее панно с символами наковальни и молота посвящено кузнечному делу и ремесленным улицам Харькова. Композиция из заводских корпусов, объединённых орнаментальной лентой, символизирует украинский фаянс.
За ним находится панно с птицей на гончарном круге, которое посвящено керамическому производству.
Предпоследнее панно, на котором юноша играет на музыкальном инструменте, называется «Харьков театральный» и посвящено кукольному театру.
Наконец, заключительный аккорд – герб отплясывающих гопак харьковских чеботарей.
Так выглядел выход со стороны Бурсацкого спуска в первые годы после открытия станции.
Так этот выход выглядит в наши дни. Справа на заднем плане видно здание самого исторического музея.
Строительство и проекты
Станция сооружалась закрытым способом подземными выработками, по индивидуальному проекту. Вестибюль сооружался открытым способом. Станция «Исторический музей» была построена на одном уровне со станцией «Площадь Конституции» для оптимальной организации пересадочного узла. При строительстве был использован уже существовавший ствол шахты, сооружённый при строительстве станции «Советская» (ныне «Площадь Конституции»).
Сооружение станции такого типа в сложных гидрогеологических условиях осуществлялось впервые в практике советского метростроения. Создать надёжную опору при помощи колонн само по себе является очень сложной инженерной задачей, требующей ювелирной точности и очень жёстких допусков при строительстве. Поэтому по объёму работ и инженерным решениям станция «Исторической музей» стала самой сложной на этом пусковом участке. Основание станции расположено на 1,5-2,5 метра в бучакских мелкозернистых плывунных песках. С учётом этих факторов все главные конструкции станции были изготовлены из металла. Применение колонных тюбингов позволило достичь большего объёма и пространства станции. Вначале было пройдено два пилот-тоннеля диаметром 6 метров, затем эти тоннели расширили ещё на 2,5 метра. После укладки тюбингов в пилот-тоннелях построили центральный зал станции. Станционный тоннель строился каскадным способом, то есть с постоянным изменением диаметра. Эти работы были выполнены вручную, лопатами и отбойными молотками, без применения проходческого щита.
Очень непросто далось сооружение перехода, соединяющего центральный зал станции с залом действующей «Советской». Для этого понадобилось пробить боковые проходы в плотно прилегающих друг к другу кольцах, а затем проложить между тоннелями штольню, проходя через водонасыщенные пласты грунта как прямо, так и под наклоном. Работа велась в очень узкой выработке высотой в два метра. С целью экономии средств часть металлической обшивки стен перехода заменили монолитным железобетоном. Следует отметить, что вся эта тяжёлая и кропотливая работа была выполнена успешно и со значительным опережением сроков, несмотря на ощутимые перебои с поставкой материалов.
На этот раз для борьбы с огромным количеством подземных вод внедрили ещё две новинки. Широкое применение нашёл метод закрепления пылевато-песчаных грунтов с большим притоком грунтовых вод посредством инъектирования химических реагентов через специальные шпуры, пробуренные в тоннельной обделке. В качестве связующего компонента использованы карбамидные смолы, а для ускорения гелеобразования – раствор щавелевой кислоты. Благодаря этому за обделкой образуется прочный, водонепроницаемый, химически устойчивый слой закреплённого грунта. Этот метод был разработан Харьковметропроектом и Харьковметростроем совместно с институтом ВНИИОМШС.
В подземных выработках для чеканки сборной обделки применили уже хорошо зарекомендовавший себя быстросхватывающийся расширяющийся цемент, разработанный институтом «Южгипроцемент» совместно с Харьковметростроем. Дальнейшее совершенствование и более широкий диапазон использования получили применявшиеся ещё на строительстве первой очереди установки забойного водопонижения. Применение установок забойного понижения позволило отказаться от предусмотренного в техническом проекте химического закрепления бучакских песков и обеспечить сооружение станционного комплекса с экономией сметной стоимости и опережением установленных сроков. Установки забойного водопонижения оказались особенно эффективными при сооружении оборотных тупиков с камерой съездов, которые строились в сильнообводнённых песках и галечниках с включением крупных валунов. Из-за сложной геологии тогда решили не мучиться со строительством полноценных оборотных тупиков, а соорудить два тупика, из которых только один служит для оборота поездов. Также ближайшая вентиляционная шахта находится в саду имени Шевченко, ближе к станции «Университет», что создаёт неудобства при эксплуатации. Проблем с финансированием тогда не предвиделось и дальнейшее продление Салтовской линии считалось вопросом ближайшего будущего.
Водопонижение также осуществлялось путём замыва иглофильтров через специально подготовленные отверстия в тюбингах обделки. Применение иглофильтров дало возможность не бурить скважины для откачивания воды с поверхности, и таким образом не перекрывать движение транспорта по площади Советской Украины (ныне Конституции).
При строительстве станции «Исторический музей» была впервые применена лазерная установка и гироскопический теодолит. Лазерные установки были усовершенствованы лично маркшейдером Харьковского метрополитена Филиппом Вороным. Внедрение этих устройств значительно повысило продуктивность труда и облегчило проведение расчётов маркшейдерам. Время, требуемое для расчётов параметров одного кольца, сократилось с получаса до одной-двух минут. Особенно эффективность такого подхода проявилась при сооружении эскалаторного тоннеля.
При строительстве тоннелей был использован уже хорошо зарекомендовавший себя механизированный щит с обжатой отделкой в породу, что позволило исключить возможность просадки зданий на поверхности. Тем не менее, из некоторых зданий жильцов всё же временно переселили. Не обошлось и без курьёзного случая. На перегоне «Исторический музей» – «Дзержинская» внезапно появилась вода, причём уровень её неуклонно возрастал. Было видно, что вода эта не грунтовая – скорее всего, где-то прорвало водопровод. Маркшейдер Ф. Вороной предложил найти источник при помощи миноискателя. Его коллеги-метростроевцы откровенно посмеялись над этой идеей. В результате за двадцать минут лопнувшая водопроводная труба была найдена.
Интересный факт: при строительстве станции на глубине 25 метров, в слое мергеля, были найдены окаменелости костной рыбы палеогенового периода – хорошо сохранились отпечатки скелета и хвостового плавника. Находка была передана в Музей природы.
Раскрытие ствола шахты на площади Советской Украины.
Так выглядела стройплощадка станции «Исторический музей».
Бригада метростроителей в тоннеле у станции «Исторический музей». Ноябрь 1979 года.
Сооружается центральный зал станции. 1981 год.
Начальник смены и проходчики в пилот-тоннеле станции «Исторический музей».
Тоннельные работы в забое у станции «Исторический музей».
Готовый участок левого перегонного тоннеля.
Проходчики за работой в правом перегонном тоннеле.
Маркшейдер Ф. Вороной производит наладку лазерной установки на перегоне «Исторический музей» – «Дзержинская».
Бригада Анатолия Бладыки на сооружении эскалаторного тоннеля.
Члены бригады Юрия Данилова в центральном зале станции.
Члены бригады Михаила Лалазарова на сооружении перехода.
Готовый участок платформы и путевой стены на первом пути. Из архива В. Кручины.
Укладка бетонных конструкций в пилот-тоннель станции.
Станция «Исторический музей» за полгода до открытия.
Рабочие, которые принимали участие в строительстве пересадочного узла, при пробном пуске эскалатора.
Станция «Исторический музей» в последние дни перед открытием.
Эскиз проекта, взятого за основу при реализации.
