Алексеевская

Дата открытия: 21 декабря 2010 года
Архитекторы станции: П. Чечельницкий, С. Чечельницкий, И. Карпенко
Инженеры: Р. Денисюк, Л. Коба, Т. Ганина
Художники: И. Моргунов, О. Ерофеева, А. Моргунова
Тип станции: колонная двухпролётная, мелкого заложения
Проектные названия: Интернациональная, Кушнарёвская
Пассажиропоток: 22,7 тыс. в сутки (2015 г.)

Станция открыта 21 декабря 2010 г. в составе третьего пускового участка третьей линии Харьковского метрополитена «23 Августа» – «Алексеевская», состоящего из одной станции. С открытием станции Алексеевская линия наконец была продлена в сам Алексеевский жилой массив.

Станция расположена в северной части города, в Шевченковском районе, посреди Алексеевского жилого массива. Выходы в город через подземные переходы на проспект Людвига Свободы, улицу Ахсарова, к остановкам троллейбуса и маршрутных такси.

За станцией имеется путевое развитие с противошёрстным съездом, который использовался для оборота поездов в течение шести лет, когда «Алексеевская» была конечной.

Описание станции

Станция «Алексеевская» построена по индивидуальному проекту колонной станции. На этот раз впервые в Харькове была построена двухпролётная станция, то есть с одним рядом колонн.

Из «молодых» станций харьковского метрополитена, «Алексеевская» – наиболее удачная и выразительная. Объёмно-планировочное решение и несколько приёмов в оформлении придают ей особое изящество.

По первоначальному замыслу станция должна была иметь два оригинальных балкона над путями, где размещались бы служебные помещения, но поскольку все мыслимые и немыслимые сроки открытия уже были сорваны, а станцию надо было как-то достраивать, для экономии средств от балконов решено было отказаться. В целом станция от этого хуже не стала и не утратила своей индивидуальности. Вообще, оформление станции претерпело серьёзные изменения в процессе реализации по сравнению с проектом, но, в отличие от соседней «Победы», это лишь пошло ей на пользу.

Очень удачным приёмом является каскадный рельеф потолка, переходящий в путевые стены. В нишах потолка спрятаны лампы, дающие светло-розовый цвет. Это освещение носит скорее декоративный характер, поэтому включают его крайне редко.

Вдоль центральной оси станции находятся двенадцать массивных колонн, обеспечивающих опору свода, с диаметром 1,02 метра и шагом 8 метров. В облицовке применён белый мрамор греческого месторождения. Любопытно, что некоторое время рассматривался вариант сделать металлические колонны, а не с мраморной облицовкой, но расчёты показали, что применение мрамора будет более экономичным. По окружности грибовидных капителей колонн размещены светильники. После установки светодиодных ламп в 2016 году, «Алексеевская» стала одной из наиболее ярко освещённых станций харьковского метрополитена.

Две крайние колонны на платформенном участке сдвоены и имеют овальную форму сечения, так как в этих местах проходит деформационный шов станции.

У подножия колонн размещены обычные с виду скамейки, однако эти скамейки стали причиной большого скандала, связанного с вопросом суммы их приобретения.

Пол выложен тёмно-серым и светло-коричневым гранитом украинских месторождений, причём последний образует круглые области вокруг колонн.

Ширина платформы была увеличена с 10 до 13 метров, поскольку изначально задумывалось, что станция станет пересадочной на новую линию, образующую большое кольцо. С позиции сегодняшнего дня подобные перспективы – не более, чем красивая фантазия, но кто знает, как может измениться ситуация в будущем.

На «Алексеевской» впервые была нанесена тактильная ограничительная линия у края платформы.

Такие же облицовочные материалы были использованы для конструкций вестибюля и лестничного пролёта.

Путевые стены облицованы гладко отполированным коричневым гранитом украинского месторождения, приблизительно на половину их высоты. Цоколь выложен тёмно-серым гранитом. Пластика путевых стен с вырезами соответствует формам железобетонных конструкций и общему замыслу оформления. Изначально для отделки планировали применить белый мрамор, идея разнообразить цветовую гамму станции появилась уже в процессе строительства.

По задумке зеркальные поверхности на путевых стенах визуально увеличивают пространство и создают эффект «окна на улицу». Вопрос о целесообразности их размещения стал настоящим камнем преткновения и предметом жарких споров между архитекторами, но в конечном итоге согласие было достигнуто.

Главным украшением станции являются шесть художественных композиций, выполненные в технике «эмаль на меди». Их создателями являются заслуженные художники Украины, супруги Игорь Моргунов и Ольга Ерофеева, также в работе принимала участие их дочь Алёна. Каждая такая композиция уникальна и не повторяется.

Создание этих художественных композиций потребовало нескольких лет работы.

По первоначальной задумке эти эмалевые панно планировали разместить на стенах в вестибюлях, и уже в процессе строительства было решено сделать их на путевых стенах.

Технология «горячая эмаль на меди» – это роспись оксидами металлов. Краска наносится на специально обработанные медные пластины, которые обжигаются в печи при температуре 860 градусов и складываются в декоративное оформление. Благодаря стойкости и долговечности, данная технология может применяться и в наружном оформлении, и в интерьере, и в сырых помещениях.

На первый взгляд может показаться, что это лишь абстрактные картины, однако при ближайшем рассмотрении можно заметить аистов, а также растительные формы (поля, леса, покрытые травой холмы). Название станции не имеет чётких предметных ассоциаций, но Алексеевский жилой массив известен обилием общежитий, в частности семейных. Так возникла стилизованная тема «Харьковские окна» с парящими аистами – символами семейного очага. Художники старались сделать оформление панно тёплым, добавив краски весны и осени.

Некоторое время звучали планы назвать станцию «Кушнарёвской» в честь погибшего председателя Харьковской областной государственной администрации, поэтому художники опасались, что уже проделанная ими работа может пойти прахом, однако городской голова Михаил Добкин заверил, что даже в случае смены названия станции её оформление пересматриваться не будет.

Станция получила своё название по Алексеевскому жилому массиву. Название станции на путевых стенах изготовлено из пластика с полимерным покрытием золотистого цвета и выполнено красивым рукописным шрифтом. Реализованный эскиз нарисовала дочь художников Алёна Моргунова.

Старые стрелочные указатели, которые провисели лишь чуть более года до того, как были заменены.

Портал тоннеля и интервальные часы.

По осям вестибюлей смонтированы подвесные потолки из продольных алюминиевых панелей.

Панно-плакаты, установленные в вестибюлях, носят названия «Харьков спортивный» и «Харьков молодёжный».

Такая тематика, очевидно, была навеяна грядущим чемпионатом по футболу Евро-2012.

Терминалы для покупки/пополнения проездных карт и билетов. Сейчас они уже заменены новыми терминалами для карт E-Ticket.

Утром 21 декабря 2010 года на станции «Алексеевская» состоялся торжественный митинг по случаю её открытия. В нём приняли участие городские и государственные чиновники, метростроители и почётные харьковчане.

Участников митинга любезно встретил концертом коллектив Харьковской областной филармонии. Звучат поздравления харьковчанам по случаю весомого подарка к новому году, всем тем, кто принимал участие в строительстве.

На митинге выступили глава областного совета Сергей Чернов, мэр Харькова Геннадий Кернес, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников, глава Харьковской областной государственной администрации Михаил Добкин.

Начальник метрополитена Михаил Карамшук принимает символический ключ от станции.

Перерезается привычная голубая лента, и спустя считанные минуты станция открыла свои двери для пассажиров.

Строительство и проекты

Развитие сети метрополитена в Алексеевский жилой массив было предусмотрено с первых дней проектирования. Когда метро связало центр и крупнейшие вокзалы с заводами-гигантами, более высокий приоритет был отдан Салтовке. Вначале на Алексеевке планировалось построить три станции, но затем в яру, разделяющем Павлово Поле и Алексеевку, решили станцию не строить. Когда в 1984 году начали строить Алексеевскую линию, планировалось, что её северный участок войдёт в строй в середине 90-х годов, но экономический кризис и резкое сокращение финансирования поставили крест на этих планах. Вначале сконцентрировались на том, чтобы достроить хотя бы первый пусковой участок в центральной части города, затем с не меньшими усилиями удалось продлить линию в район Павлово Поле.

Подготовка территории с выносом инженерных коммуникаций проводилась ещё в 80-х, а в ноябре 1991 года началось освоение стройплощадки будущей станции «Алексеевская». Вскоре была начата проходка тоннеля к станции «23 Августа». К началу 1995 года удалось пройти около 600 метров тоннеля, а в феврале даже успели осуществить сбойку. После этого отсутствие финансирования вынудило строителей надолго оставить стройплощадку. Первое оживление на новый участок пришло лишь летом 2002 года. Тогда при помощи механических проходческих щитов строительство тоннелей было продолжено умеренными темпами.

Тоннели сооружались в целом в сухих грунтах с благоприятными условиями проходки, но строителей подстерегали сложности иного характера. Из-за постоянного перепада высот на протяжении участка нельзя было строить тоннель с прямой траекторией. Максимально допустимый уклон тоннеля на 1 километр пути равен 14‰, а при прямой трассировке тоннеля он составлял бы около 40‰. Поэтому тоннель при отображении на карте имеет форму S-образной кривой. Участок через наиболее возвышенную местность в районе Алексеевской балки строили открытым способом при помощи цельносекционных железобетонных элементов прямоугольной формы. Этот участок возведён по принципу моста, тоннели здесь опираются на буронабивные сваи и ростверки.

Сама станция строилась по новой технологии, в Харькове ещё не применявшейся. Идею проекта колонной двухпролётной станции подал генеральный директор института «Харьковметропроект» Владимир Коровниченко. Харьковский завод железобетонных конструкций оказался в затруднительном положении, а потом и вовсе прекратил своё существование, поэтому было принято решение строить станцию из монолитного железобетона. Почти все конструкции станции были возведены по следующей схеме: на определённом участке платформы бетонная смесь и арматура укладываются в предварительно подготовленную опалубку нужной формы, после затвердевания опалубка разбирается и собирается повторно (пока это возможно) для сооружения следующей секции. Затем по тому же принципу возводились путевые стены и перекрытия потолка. Колонны конструктивно представляют собой массивные чугунные трубы диаметром 630 мм, внутри усиленные арматурным каркасом и залитые бетонной смесью. Ленточная технология строительства предусматривает непрерывный технологический план поэтапного сооружения – за счёт этого график оптимизирован для экономии и сжатия сроков строительства.

Когда стали возводить перекрытия станции, столкнулись с неожиданной проблемой – дело в том, что никакая опалубка не способна выдержать монолитные блоки толщиной 40 см на высоте более 12 метров от основания. Поэтому стены сделали сборно-монолитными с ригелями, колонны – монолитными с ригелями. После этого сверху уложили сборные плиты перекрытия, и, разрушив верхний слой, приварили выпуски арматуры, которые укрыли сплошным арматурным каркасом, работающим на сжатие. В конце выполнили омоноличивание возведённых конструкций.

После открытия второго участка линии, станцию «Алексеевская» официально пообещали открыть в августе 2007 года, что было вполне реально при сохранении объёмов финансирования трёх предыдущих лет. Однако с конца 2004 года страну охватил новый политический кризис и спад в экономике, и в принятом бюджете Украины вообще не был упомянут Харьковский метрополитен. Бывшая в самом разгаре в начале 2005 года разработка котлована была прервана, рабочих массово отправили в неоплачиваемые отпуска, а те, что остались, были переведены на трёхдневную рабочую неделю. Дальнейшее продолжение строительства велось за счёт средств, полученных по взятому городом кредиту, а также за собственные средства городского бюджета. Несмотря на регулярные обещания от правительства страны и принятый многообещающий план развития метрополитенов Украины, государственные средства выделялись лишь в мизерных количествах, и уже к лету 2006 года стало понятно, что намеченные сроки открытия соблюдены не будут. К тому моменту станция была готова почти на треть, приблизительно на половине длины платформы в разгаре было сооружение путевых стен и южного вестибюля, проводилось бетонирование платформы. По мере своих сил, с постоянными задержками и простоями, строители продолжали работы за счёт средств из областного и городского бюджета. Помимо хронического отсутствия средств, строители получили дополнительные проблемы: в результате разрыва водопроводной трубы в районе Алексеевской балки вытекли тысячи кубометров воды, которая размыла земляные насыпи, которые накопились в процессе строительства тоннелей, и размытая глина забила три коллектора для ливневых вод. Почти в то же время из-за заводского дефекта на распорки котлована рухнул кран, к счастью, тогда никто не пострадал. К лету 2008 года было практически завершено строительство тоннелей и камеры съездов, выполнены основные работы по сооружению платформенного участка и вестибюлей. С целью экономии решили отказаться от балконов, но для завершения строительства всё равно требовались значительные средства. По-настоящему кризисный период начался осенью 2008 года. Из-за многомесячной невыплаты зарплаты многие специалисты покинули метрострой, а оставшиеся были переведены на трёхдневную рабочую неделю. Ситуация стала столь безрадостной, что даже рассматривался вариант законсервировать стройку, однако, к счастью, этого делать не стали. В 2009 году стройплощадка была практически заброшена. Во время весеннего паводка вода затопила нижние помещения и едва не вывела из строя электроподстанцию. Воду откачивали двое рабочих в течение нескольких дней. К слову, для строительства подстанции понадобилось провести отдельную линию электропередач через район Сокольники и лесной массив.

Только в сентябре 2009 года Кабинет министров выделил существенную сумму для продолжения строительства харьковского метро. Строительство закипело в быстром темпе, однако уже к концу года все эти деньги были освоены. Всего за несколько месяцев готовность станции довели до 90% и даже облицевали большую часть конструкций, а в декабре проложили пути. На станции «Алексеевская» впервые была применена технология бесшпальной укладки рельсов (рельсы укладываются в монолитные железобетонные блоки). В 2010 году вновь были выделены средства из государственного и городского бюджета, что позволило уверенно довести строительство станции до завершения.

Наконец, 19 октября 2010 года на «Алексеевскую» прибыл первый пробный проезд, а 23 октября – тестовый поезд с журналистами и представителями органов городской власти. К тому времени станция по сути была готова (оставались лишь небольшие работы, такие как вывоз мусора и благоустройство прилегающей территории), и с того дня проводилась обкатка поездов по свежеиспечённому участку. 21 декабря 2010 года, спустя 19 лет после начала строительства, станция наконец была открыта.

Стройплощадка станции «Алексеевская». На фото виден второй козловой 25-тонный кран, который используют для монтажа стен и перекрытий. 18 марта 2004 года.

Шахтный ствол для выемки грунта.

Подготовка к выходу проходческого щита в котлован станции.

 Строящаяся станция «Алексеевская». 21 января 2005 года.

Технологическая линия разработки и строительства станции последовательным способом. 8 сентября 2005 года.

Сварка двутавровой балки-сваи для крепления труб-распорок.

Визит городского головы Владимира Шумилкина на стройплощадку.

Рабочие проводят бетонирование основания платформы. 15 декабря 2005 года.

Готовый участок перегонного тоннеля на перегоне «23 Августа» — «Алексеевская».

Место стыковки тоннелей из цельносекционной обделки и кольцевых тюбингов.

Брезентирование основания платформы. Бетон укрывают и защищают от перепадов температуры, после чего оставляют на 24 дня для достижения проектной прочности. 2 февраля 2006 года.

Визит городского головы Михаила Добкина на стройплощадку.

Укладка арматуры в лотковую часть станции для последующего бетонирования.

Строительство подвестибюльных технических помещений. Квадратные помещения с отверстиями – это водозаборные колодцы, куда сточная вода стекает от вестибюля и уже затем откачивается в городскую канализацию.

Метростроители в забое у проходческого щита, неподалёку от Алексеевской балки. 30 мая 2006 года.

Котлован станции «Алексеевская». 23 июня 2006 года.

Вид с первого вестибюля на платформу. На фотографии видны сборно-монолитные колонны с металлической обсадной трубой для придания колонне дополнительной продольной жёсткости.

Монтаж конструкции опалубки для формирования монолитного основания консоли.

Место стыковки платформы с лестничным маршем и вестибюлем. 22 сентября 2006 года.

Котлован с рухнувшим краном. 7 декабря 2007 года.

Сооружение тоннелей открытым способом через Алексеевскую балку.

Сооружение горизонтального вентиляционного канала.

Основной 50-тонный козловой кран и временные поперечные перемычки котлована, защищающие его опорные стены от обрушения. Затем они разбирались и использовались повторно. 24 января 2008 года.

На данной фотографии можно обозревать, как воплощается ленточная технология строительства: готовность конструкций вдоль платформенного участка неравномерная. 15 июля 2008 года.

Строительство южного подземного перехода. На фотографии виден водоразборный колодезь для выкачивания сточных и поливочных вод перехода.

Вид со стороны вестибюля. В правой части фотографии видна часть консоли и технических помещений на балконе. Наверху имеются подмостки для монтажа освещения, проводки кабелей и последующего оштукатуривания.

Ещё не засыпанный участок тоннелей через Алексеевскую балку. 5 сентября 2009 года.

Строительство камеры съездов для оборота составов.

Колонны обработаны противопожарным покрытием и подготовлены к облицовке. 24 октября 2009 года.

Обустройство путевой стены под последующую отделку гранитом. За этой конструкцией находятся кабельные каналы, проходящие вдоль всей станции, а под платформой находится подплатформенный участок с кабельной линией и сантехническим трубопроводом.

На этой фотографии видно, как уже уложены постоянные пути по новой бесшпальной технологии. По факту шпалы на самом деле используются, только не деревянные, а укороченные железобетонные, на которые рельсы крепятся при помощи башмаков.

Рабочие выполняют сварку арматуры для будущих капителей колонн, рельефных элементов потолка и путевых стен. Конструктивно они представляют собой металлопрокат, зашитый шифером.

Высотные работы выполнялись при помощи временных потолочных подмостей.

Лестничный марш и будущий вестибюль №2 (северный).

Строительство вестибюля №1 (южный).

Участок перегонного тоннеля к станции «23 Августа».

Проводится оштукатуривание и побелка потолочных конструкций. 2 ноября 2009 года.

Сооружение выхода в город.

Почти готов участок путевой стены.

Основные работы уже завершены, осталось лишь разобрать строительные подмости, завершить облицовку и провести ряд небольших финальных работ. 11 января 2010 года.

Отделка колонн белым мрамором.

Пробный поезд с почётными гостями и журналистами. Участников встречи доставил на место поезд из вагонов типа Еж3/Ем508т, эксплуатируемых только на первой линии, и на фоне новой станции выглядевших весьма архаично. 23 октября 2010 года.

Станция «Алексеевская» за месяц до открытия.

Один из ранних проектов станции конца 80-х годов.

Утверждённый проект станции «Алексеевская».

Обновлённый и реализованный проект.