Заводская

Дата открытия: 23 августа 1975 года
Архитектор станции: В. Спивачук
Инженеры: П. Пашков, А. Варич, Л. Желвакова
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Прежнее название: Завод имени Малышева (до 26 июля 2024)
Пассажиропоток: 14,4 тыс. в сутки (2015 г.)

Станция открыта 23 августа 1975 г. в составе первого пускового участка Харьковского метрополитена «Улица Свердлова» (ныне Холодная гора) – «Московский проспект» (ныне Турбоатом), состоящего из восьми станций. Их объединяет простота и строгость архитектурных форм и цветового оформления, характерные для советского метростроения тех лет. В то же время, метростроевцы придали каждой станции свою выразительность, не в последнюю очередь благодаря главному архитектору харьковской подземки Владимиру Спивачуку. Открытие станции было посвящено дню освобождения Харькова.

Станция расположена в Слободском районе города и является частью транспортного узла, поскольку рядом находится железнодорожный вокзал, откуда отправляются пригородные поезда. Выходы в город через подземные переходы к заводу имени Малышева, заводу холодильных машин, железнодорожному вокзалу «Харьков-Слободской», к улицам Георгия Тарасенко, Балашовской, Мефодиевской и Соичу, к остановкам трамвая, автобуса и маршрутных такси.

Строительство метро было ориентировано не в последнюю очередь на близость к харьковским промышленным предприятиям. Весь восточный участок Холодногорско-заводской линии имеет выходы, которые находятся в близости от проходных крупных заводов. В проектах все станции этого участка носили название этих заводов, однако соответствующие названия получили только «Завод имени Малышева» и «Тракторный завод». В некоторой степени это произошло потому, что завод имени Малышева имел непосредственное отношение к строительству метро в Харькове. Специалисты метрополитена совместно с конструкторами завода внесли вклад в изготовление оснастки тормозных колодок для подвижного состава, разработали и внедрили целый ряд технологических решений, обеспечивающих необходимую безопасность перевозок. Большую помощь завод оказал и в разработке того самого метода монтажа конструкций станции из крупногабаритных железобетонных элементов, с помощью которого была построена станция. В 2024 году станция обрела новое название, но топонимическая привязка не изменилась.

Здесь находится путеизмерительно-дефектоскопная станция, открытая в 1985 году, и специальный полигон для настройки рельсовых дефектоскопов.

Описание станции

Конструктивное оформление соответствует типовому проекту колонной трёхпролётной станции.

Индустриальный характер оформления станции «Заводская» выполнен в строгом стиле и посвящён таноковому заводу, расположенному неподалёку, в связи с чем здесь было использовано множество металлических элементов.

Путевые стены облицованы рельефной металлоэмалевой плиткой белого цвета, отштампованной из листовой стали. К её созданию приложили руку сами работники завода.

Плитка имеет форму шестиугольников, сжатых по ширине и вдавленных в центре по горизонтали.

Стандартную дверцу кабельных каналов украшает нехитрая эмблема завода в виде большой шестерёнки и аббревиатуры ЗТМ (завод транспортного машиностроения).

Как видно из прежнего названия, станция была названа в честь Харьковского завода транспортного машиностроения имени В.А. Малышева. В 2024 году Харьковский областной совет сменил название на «Заводская». Это название было выбрано не очень удачно, поскольку оно обезличено и ничего не отражает. Предложенный вариант «Танковый завод» звучал бы гораздо солиднее. Интересно, что проект переименования рассматривался городским советом ещё в 1993 году. Тогда предлагалось название «Балашовская», но это вызвало бурное негодование работников завода – их вклад в строительство станции весомый.

Станция метро «Заводская», Харьков, надпись на стене

Колонны облицованы серым мрамором «Уфалей» уральского месторождения и имеют вертикальные вставки из алюминиевых профилей посередине каждой грани.

Пол станции «Заводская» выполнен из чёрного лабрадорита. Области по периметру колонн имеют окантовку в виде белых полос. Края платформы выложены гранитом светло-серого цвета.

В качестве эксперимента решено было изготовить подвесной потолок в виде штампованных алюминиевых перфорированных листов. Листы имеют структуру в виде квадратов с углублениями, в которых были смонтированы энергосберегающие «сдвоенные» лампы, в настоящее время они уже заменены на светодиодные. С целью экономии электроэнергии освещение в боковых пролётах станции ныне не используется. Применение звукопоглощающего слоя дало хороший акустический эффект, благодаря чему на этой станции поезда прибывают заметно тише.

Восточный вестибюль станции соединён с платформой двухленточным эскалатором типа ЛТ-5, который работает только на подъём. Это первый «умный» эскалатор в Харьковском метрополитене, где в 2009 году была установлена система управления плавного пуска привода эскалатора. Таким образом, эскалатор начинает движение тогда, когда на него заходят пассажиры, и останавливается, как только все пассажиры с него сойдут, что позволяет экономить электроэнергию. Вопреки распространённому мнению, такая возможность не является чем-то принципиально новым – ещё в конце 1970-х годов на эскалаторах в Харьковском метро были применены датчики движения, по сигналам от которых эскалатор работал по тому же принципу. Однако через какое-то время по неизвестным причинам датчики решили убрать.

Для отделки вестибюлей и лестниц также был использован мрамор серого цвета. Над лестницами, ведущими на станцию, располагаются световые плафоны, прикрытые органическим стеклом.

Станция в 2000-е годы. Здесь можно заметить продолговатые сдвоенные лампы, которые использовались в то время.

Старая надпись и указатели на путевой стене.

Станция в первые дни после открытия.

Станция метро «Заводская», Харьков, старая фотография

Здесь можно заметить работающие светильники в боковых пролётах станции, которые, вероятно, в будущем уже никогда не будут использоваться.

Станция в 1980-е годы.

Строительство и проекты

Станция сооружалась открытым способом на небольшой глубине, по типовому проекту для колонных станций. На улице Плехановской (ныне Георгия Тарасенко) был вырыт котлован, в котором строительство станции выполнялось из сборных железобетонных элементов, которые изготавливались на заводе железобетонных конструкций Харьковметростроя. При строительстве котлована экскаваторы извлекали грунт, бульдозер подчищал дно котлована, после чего укладывалась бетонированная основа, гидроизоляция. На этот настил и монтировались железобетонные конструкции. После монтажа всех конструкций они были засыпаны землёй.

После станции «Спортивная» водонасыщенность грунтов значительно снизилась, что стало долгожданным облегчением на фоне долгого изнуряющего труда. Перенесённый сюда проходческий щит с эректором (тюбингоукладчиком) проходил довольно быстро. Строительство двух перегонных тоннелей велось параллельно. Внедрение цельносекционных конструкций позволило повысить темпы строительства благодаря тому, что кольца тоннелей не собираются из отдельных частей, а уже готовыми крепятся друг к другу. Геологические условия позволили прокладывать тоннели от стволов до станции открытым способом, что само по себе дешевле и менее трудозатратно. Исключение составил лишь 180-метровый участок, который требовалось пройти на небольшой глубине под железнодорожными путями вокзала «Харьков-Балашовский» (ныне «Харьков-Слободской»). Движение поездов при этом не останавливали, из-за чего возникали серьёзные динамические нагрузки. Следует отметить, что сами железнодорожники с удовольствием помогали метростроителям в их работе – так, рельсовые пути на поверхности дополнительно укрепили страховочными рельсовыми пакетами.

Вместо сложных грунтов заботы для метростроевцев создавали подземные коммуникации, которые в обилии встречались при строительстве – теплотрассы, канализация, водопровод. Всё это требовалось перенести на другое место. При строительстве потребовалось снести старое кладбище в районе парка Машиностроителей, а также несколько старых одноэтажных домов в этой местности.

При прохождении тоннеля рядом с вокзалом едва не случилась авария из-за того, что козырёк проходческого щита пробил старую водопроводную трубу, которая нигде не значилась в проектной документации. В этой ситуации рабочие бригады экстренно включили аварийные насосы и подвели металлический пластырь под отверстие в трубе, что позволило предотвратить аварию.

В перспективе планировалось сооружение перехода из вестибюля прямо к платформе станции «Харьков-Балашовский» (как это сделали на станции «Вокзальная»), однако эти планы не были осуществлены.

Момент укладывания лотка в перегонный тоннель.