Защитников Украины

Дата открытия: 6 мая 1995 года
Архитекторы станции: В. Спивачук, А. Денисенко, Е. Перепелица
Инженеры: Р. Денисюк, Л. Коба
Художник: Н. Крылов
Тип станции: односводчатая, мелкого заложения
Прежнее название: Площадь Восстания, до 17 мая 2016
Проектное название: Декабрьская
Пассажиропоток: 15,3 тыс. в сутки (2015 г)

Станция открыта 6 мая 1995 г. в составе первого пускового участка третьей линии Харьковского метрополитена «Метростроителей» – «Научная», состоящего из пяти станций. Эти станции сильно пострадали от вынужденной экономии средств, однако в то же время архитекторы и художники придали каждой из них особую оригинальность – например, за счёт большего разнообразия цветов. Открытие станции было приурочено к дню победы.

Станция расположена в Салтовском районе, в центральной части города, под одноимённой площадью. Выходы в город через подземные переходы к площади Защитников Украины, Конному рынку, Национальной академии Национальной гвардии Украины, проспекту Героев Харькова, улицам Тюринской, Молочной, Богдана Хмельницкого и Олега Громадского, к остановкам трамвая, троллейбуса, автобуса и маршрутных такси.

Первоначально станция носила название «Площадь Восстания», данное так по прежнему названию той же площади. 17 мая 2016 года станция была переименована согласно закону о декоммунизации, наряду с ещё четырьмя станциями Харьковского метрополитена. Фактическое переименование всех станций (замена табличек с указателями и объявлений автоинформатора) произошло только 12 августа.

Описание станции

Станция «Защитников Украины» построена по типовому проекту односводчатой станции. Её архитектурное оформление неброское и весьма простое.

По всей видимости, станция «Защитников Украины» стала последней односводчатой станцией Харьковского метрополитена если не навсегда, то очень надолго. В проектах на будущее такие станции отсутствуют, вероятно, по той причине, что передвижная опалубка, которая использовалась для их строительства, давно пришла в негодность, а на изготовление новой нет средств. При этом станции по проекту «харьковского односвода» по сей день интенсивно строятся во многих метрополитенах.

Побеленный бетонный потолок разделён на секции, в каждой из которых имеется глубокая поперечная ниша для светильников. Поверхность свода переходит прямо в потолок вестибюлей станции. К сожалению, из-за очень сложных грунтов нередко случаются протечки, для борьбы с которыми в ночные окна часто нагнетают цементный раствор за бетонную обделку свода.

Освещение обеспечивают светильники из алюминиевых светорассеивающих рёбер, расположенные в пять рядов. Такая компоновка создаёт эффективное освещение даже в случае, когда многие светильники отключены.

Путевые стены облицованы белым мрамором «Коелга» уральского месторождения. Вставки для названия станции и указателей облицованы коричневым мрамором «Большой Каменец» Хустовского месторождения Закарпатской области. Цоколь стен выложен серым гранитом. Вдоль каждой путевой стены имеется по четыре арки с информационными табличками, в нижней части которых выложены мозаики.

Пол станции «Защитников Украины» выложен из серого и красного гранита украинских месторождений. Фигуры из светло-серого гранита, выложенные поперёк платформы, больше всего напоминают гаечный ключ. Информационных стоек с навигацией по линии изначально не было, их установили в 2009 году.

Главным украшением станции являются восемь декоративных мозаичных композиций из смальты, созданные художником Николаем Крыловым. Каждая такая мозаика уникальна и не повторяется.

Станция метро «Защитников Украины», мозаики

По первому замыслу художественные композиции должны были раскрывать непосредственно тематику восстания, по которому станция получила первоначальное название. Однако когда в 1993 году дело дошло до непосредственной реализации, архитектор В. Спивачук и художник Н. Крылов приняли решение изменить художественное оформление, и вместо столкновений рабочих и солдат изобразить столкновения цветов и геометрических форм.

Абстрактные композиции «Всплески» сочетают различные цвета с преобладанием белых, синих и красных тонов, которые взаимодействуют друг с другом по-разному: где-то между ними равновесие, а где-то один из цветов побеждает и разливается. Эти композиции лучше всего воспринимаются с близкого расстояния.

Своё нынешнее название площадь получила в 2016 году по решению Харьковской облгосадминистрации. Очевидно, что новое имя дала Национальная академия Национальной гвардии Украины.

Станция метро «Защитников Украины», название на стене

Шестиметровые лестничные марши выложены из серого гранита и коричневого мрамора.

В отделке вестибюля станции «Защитников Украины» использовался серый итальянский мрамор.

Станция метро «Защитников Украины», вестибюль

13 мая 2023 года на станции «Защитников Украины» прошёл турнир по боксу «Героев обороны Харькова». Это было первое крупное спортивное мероприятие с начала полномасштабной войны.

Станция метро «Защитников Украины», турнир по боксу

На это время первые три станции Алексеевской линии были закрыты для пассажиров, а по участку «Метростроителей» — «Архитектора Бекетова» ходили два челнока.

Станция в 2002 году. Здесь можно заметить ограничительные барьеры на платформе, которые существовали с 2001 по 2003 год, когда по Алексеевской линии курсировали четырёхвагонные составы.

Станция в 2006 году.

Станция принимает первых пассажиров. Из архива С.Э. Половца.

Станция метро «Защитников Украины», старая фотография

Строительство и проекты

Станция «Защитников Украины» является одной из самых многострадальных. Без преувеличения, работая в таких условиях, метростроители совершили настоящий подвиг. Но обо всём по порядку.

Ещё до начала основных работ подрядные организации долго возились с перекладкой подземных коммуникаций (кабели, водопровод, канализация, теплотрасса), которыми просто кишела эта территория. В процессе строительства не раз приходилось перекрывать движение по площади и организовывать объездные пути для наземного транспорта. Больше всего хлопот доставила перекладка трамвайных путей, для многих маршрутов трамваев пришлось изменить путь следования.

Построить станцию метро в сплошных плывунах, где в забой поступает почти 200 тысяч кубометров воды в час, работая по колено в воде – крайне сложная задача даже для профессионалов своего дела.

Строительство станции было начато летом 1985 года. Для организации водопонижения была использована сложная система из игольчатых фильтров и множества насосов, которые регулярно забивались из-за очень высокой нагрузки. Для строительства тоннелей через компрессоры в грунт закачивался охлаждённый раствор хлорида кальция, и в уже замороженных грунтах вели проходку.

В этот раз решили использовать ту же конструктивную модель, что на односводчатой станции «Академика Павлова», но с изменённой технологией строительства. Основные несущие и ограждающие конструкции сооружены из сборных железобетонных элементов, которые монтировались секциями с помощью 50-тонного крана и передвижной опалубки. На строительстве был применён прогрессивный метод «стена в грунте». Суть этого метода состоит в следующем: прорывается узкая траншея, в ней монтируется арматурный каркас, который заливается глинисто-цементным раствором. Стены по обе стороны станции также сделаны не монолитными, а смонтированы из сборных железобетонных элементов. Внутри между стеной и сводом установили перекрытия – так называемые декоративные стены. В совокупности это сократило затраты на 30%, дало возможность сэкономить сотни тонн металла и множество лесоматериалов, однако снова вышло боком – свод станции почти сразу после открытия начал протекать, и с тех пор с течами в своде борются постоянно.

Тоннели, примыкающие к станции, как бы зажаты между двумя водонасыщенными песчаными пластами: сверху – алювиальные, снизу – бучакские водонапорные пески. В расположенной между ними относительно небольшой прослойке грунта и велась проходка. Для проходки тоннелей применили новый механизированный щит, с помощью которого в таких условиях стабильно преодолевали по 40-50 метров в месяц. Чугунные тюбинги для метростроя поставлял Череповецкий металлургический комбинат, а обработка этих тюбингов проводилась уже на харьковских предприятиях. Проходка тоннеля длиной 2300 метров в сторону станции «Архитектора Бекетова» велась особенно тяжело. Первые 150 метров проходили в замороженных грунтах, следующие 300 – под сжатым воздухом, то есть в кессоне. Чтобы преодолеть этот участок, понадобилось два года. Непосредственно под рекой Харьков грунт просто так не заморозить, поэтому реку перекрыли искусственной земляной дамбой, чтобы уже из неё бурить в дне скважины для замораживания.

Кроме того, особой точности потребовала работа под старыми кварталами Харькова и зданиями заводов Харьковской чулочной фабрики, «Здоровье трудящихся», «Точмедприбор». Был принят ряд технических мер, таких как укрепление зданий, укладка дополнительных фундаментов.

К слову, проходка под заводом «Точмедприбор» отличалась особым драматизмом. Корпус завода построен на отдельно стоящих фундаментах, которые, в свою очередь, расположены прямо над плывунами. Рассчитав предельные нагрузки несущих конструкций, пришли к выводу, что дальнейшая проходка без остановки завода невозможна. Это был первый подобный случай за всю историю харьковского метростроя. Почти год в городском исполнительном комитете шёл спор: управление метростроя предлагало остановку завода на два месяца с выплатой компенсации его рабочим, руководство самого завода же предлагало выделение средств на постройку дополнительного корпуса, куда можно будет перенести производственное оборудование. В конце концов, был утверждён первый вариант. К чести строителей, по окончании проходки были проведены замеры, которые не выявили сколько-нибудь существенной просадки на территории завода.

По вышеназванным причинам перегонные тоннели на участке «Площадь Восстания» — «Архитектора Бекетова» были готовы последними. В августе 1992 года состоялись первые сбойки тоннелей в независимой Украине, они же стали и финальными на первом пусковом участке Алексеевской линии. По счёту это были соответственно 15-я и 16-я сбойка.

Интересный факт: в начале строительства третьей линии на улице Сомовской сносили несколько старых одноэтажных домов. Под их развалинами инженер «Харьковметростроя» В. Зражва обнаружил портсигар, наполненный золотыми монетами дореволюционной чеканки, после чего сдал его в районное отделение милиции. Находка была оценена в 6682 советских рубля, и четверть этой суммы составила вознаграждение строителя.

В конце 1989 года основные работы на станции были завершены: готова станция в конструкциях, тягово-понизительная подстанция, камера основной вентиляции. Строители уже приступили к засыпке котлована и облицовке конструкций, однако ещё продолжалась проходка тоннелей, строительство второго вестибюля и выходов в город. К 1991 году строительство уже близилось к завершению, но из-за проблем с финансированием последние работы выполнялись небольшими порциями в течение трёх лет. К лету 1994 года станция была практически готова, дело оставалось за малым – приобрести кабели и рельсы для постоянных путей. Вот только это малое потребовало ещё почти год. 12 апреля 1995 года станция «Площадь Восстания» была первой на Алексеевской линии принята в эксплуатацию рабочей комиссией.

Котлован станции «Площадь Восстания». Март 1987 года.