Вокзальная
Дата открытия: 23 августа 1975 года
Архитектор станции: В. Спивачук
Инженеры: Ю. Крук, Ю. Коровкин
Тип станции: пилонная, глубокого заложения
Прежнее название: Южный вокзал (до 26 апреля 2024)
Проектное название: Вокзальная
Пассажиропоток: 36,2 тыс. в сутки (2015 г.)
Станция открыта 23 августа 1975 г. в составе первого пускового участка Харьковского метрополитена «Улица Свердлова» (ныне Холодная гора) – «Московский проспект» (ныне Турбоатом), состоящего из восьми станций. Их объединяет простота и строгость архитектурных форм и цветового оформления, характерные для советского метростроения тех лет. В то же время, метростроевцы придали каждой станции свою выразительность, не в последнюю очередь благодаря главному архитектору харьковской подземки Владимиру Спивачуку. Открытие станции было посвящено дню освобождения Харькова.
Станция находится в Холодногорском районе, рядом с главным железнодорожным вокзалом города. Выходы в город через подземные переходы к станции «Харьков-Пассажирский» Харьковской железной дороги, к Привокзальной площади, улицам Евгения Котляра, Благовещенской и Славянской, к остановкам трамвая и маршрутным такси. Станция имеет прямые подземные переходы к платформам железнодорожной станции и является частью крупного транспортного узла. В связи с этим, здесь многолюдно почти в любое время дня и станция не пустует даже в последние минуты перед закрытием.
Описание станции
Конструктивное оформление соответствует типовому проекту станции пилонного типа, что идеально подходит для строительства в подобных условиях. По замыслу архитекторов станция является своеобразной «визитной карточкой» города, так как знакомство с Харьковом у многих гостей, прибывших на поезде начинается именно с этой станции метрополитена. Несмотря на это, станция «Вокзальная» имеет довольно простое оформление. Кроме необычного закрытого перехода между боковыми залами платформы, ничего примечательного вы здесь не найдёте. В противовес оформлению, расположение станции является очень удачным и грамотным решением архитекторов и строителей. Переходы от вестибюля станции прямо соединены с железнодорожными платформами, а сам вестибюль широкий и просторный. Это позволило добиться высокой пропускной способности на станции, избежав таким образом заторов и больших скоплений людей, что является насущной проблемой многих привокзальных станций во всём мире.
Освещение центрального зала станции обеспечивается продолговатыми люминесцентными светильниками, расположенными за бетонными карнизами по всей длине зала. Такое освещение хорошо отражается белым сводом и добавляет лёгкости окружающему пространству. В настоящее время обычно используется модель освещения «через один».
В качестве основного материала для отделки станции был использован светло-жёлтый и частично светло-серый мрамор «Газган» узбекистанского месторождения. Именно им облицованы стены центрального и платформенного зала. К сожалению, за прошедшие годы мрамор потемнел и утратил первозданный цвет, в некоторых местах появились потёки. Пол станции выложен гранитом серого цвета украинского месторождения Житомирской области. Прямоугольные области поперёк центрального зала и по периметру пилонов выложены из чёрного лабрадорита месторождения Кировоградской области.
Пилоны имеют стандартные для станций такого типа форму, которая сужается книзу. Посередине каждого пилона имеется вертикальная впадина. Проходы между пилонами имеют одинаковые с пилонами ширину. Для визуального облегчения конструкции станции в перекрытиях над проходами сделали по два прореза. Любопытно, что при строительстве существовал замысел облицевать карнизы голубой смальтой, а пилоны – белым мрамором с вертикальными голубыми вставками, однако позднее от этих планов отказались.
Так в настоящее время выглядит торец платформы. В 2013 году мрамор в этом месте заменили на белый. За дверью здесь располагаются служебные помещения станции. Согласно первоначальному проекту, должен был быть построен второй вестибюль с выходом на перекрёсток улиц Красноармейской (ныне — Евгения Котляра) и Славянской, однако из-за геологических условий и плотной инфраструктуры города в данном месте, эти планы так и не были воплощены в жизнь.
На Новый год здесь разместилась вот такая праздничная инсталляция.
Платформа станции связывается с вестибюлем при помощи четырёхленточного эскалатора типа ЛТ-4.
«Вокзальная» – единственная станция, где сохранилась будка оператора управления эскалатором.
Со станцией «Вокзальная» связан весьма курьёзный случай. По неизвестным причинам платформа имела длину не 100 с небольшим метров, как обычно, а около 80 метров, и могла принимать лишь четырёхвагонные составы. При этом для удлинения платформы был оставлен задел. Когда в 1977 году собирались переходить на пятивагонные составы, просто так этого нельзя было сделать. Поэтому платформу станции расширили до положенной длины, не закрывая при этом станцию и не останавливая движения поездов. В напоминание об этом остались служебные помещения станции, которые располагаются в торце платформы, а не за её пределами, как обычно, а также закрытый переход между платформами. Ныне этот переход используется для размещения электрооборудования и под складские нужды метрополитена.
Путевые стены выдержаны в едином стиле со станцией и облицованы светло-жёлтым мрамором «Газган». Цоколь стен выложен мрамором тёмно-серого цвета.
Новое название станции и указатели на путевой стене, установленные через два месяца после переименования, 28 июня 2024 года. Вначале станция получила название по главному вокзалу, входящему в состав ЮЖД. Название «Южная железная дорога» относится к периоду Российской империи и СССР и не отражает современных реалий: в Украине этот регион приходится не на юг, а на северо-восток. Сам железнодорожный вокзал так официально не назывался, хотя часто аббревиатуру ЮЖД можно услышать в разговорной речи. В марте 2023 года, на фоне отказа от российских топонимов, Южная железная дорога была переименована в Харьковскую железную дорогу. Новое название было выбрано по результатам голосования харьковчан. После этого название уже не имело никакой топонимической привязки и было изменено в ходе деколонизации. Таким образом, харьковская станция у главного вокзала стала полной тёзкой с другими отечественными станциями в Киеве и Днепре.
Станция в 2000-е годы. На этой фотографии люминесцентные лампы хорошо заметны.
Фото эскалатора с прежними деревянными балюстрадами и старыми светильниками.
Фотография путевой стены с прежними указателями.
Станция в первые дни работы.
Станция принимает первых пассажиров. Фото из архива А.С. Панина.
Первая будка контролера выглядела так и располагалась слева от турникетов.
Первое исполнение названия и указателей на путевой стене.
Эскалатор с первыми светильниками. Фото из архива А.С. Панина.
Станция незадолго до открытия.
Так выглядел выход со станции в первые дни работы.
Это же место в 2016 году.
Строительство и проекты
Согласно первоначальному проекту, станция «Вокзальная» (тогда «Южный вокзал») должна была стать конечной. Однако уже при первых расчётах стало понятно, что сооружение оборотных тупиков в обводнённых глинах с плывунными свойствами очень сильно повышает и без того высокий риск просадок на поверхности вокзала. Поэтому первый пусковой участок решено было продлить на одну станцию на запад. Именно с заложения ствола около Привокзальной площади и началось строительство метрополитена в Харькове.
Для строительства станции с Привокзальной площади демонтировали трамвайное кольцо и перенесли его за здание управления Южной железной дороги, где трамваи оборачиваются и сегодня. Появление ограждения и забора с буквами «М» сразу же привлекло внимание харьковчан. Особый интерес к строительству станции проявили железнодорожники, многие из которых по собственному желанию присоединились к строительству метро в свободное от работы время.
Станция сооружалась закрытым способом подземными выработками, по типовому проекту для пилонных станций. Вестибюль сооружался открытым способом.
Гидрогеологические условия сооружения станций первого пускового участка сами по себе были не подарком, однако станция «Южный вокзал» далась строителям тяжелее всех. В этой местности расположены грунты так называемой «киевской свиты». Они представляют собой очень маломощные глины и чрезвычайно обводнённые мелкозернистые песчаники. Количество подземных вод здесь огромно – за один час в тоннели поступало около 230 кубических метров воды! Вода лилась отовсюду, откачивающие насосы едва справлялись с нагрузкой. Возле ствола были сооружены два отстойника, из которых непрерывно откачивалась вода. Отстойники быстро засорялись илом, и пока от ила очищали один отстойник – работал второй, и наоборот. Метростроевцы работали в специальной экипировке, и случалось так, что вода доходила им до пояса.
В отличие от станций «Центральный рынок» и «Советская», где гидрогеологические условия были сходными и для облегчения строительства местоположение станций решено было изменить, место расположения «Южного вокзала» менять было нельзя, так как в этом случае терялось бы целевое назначение станции. Всё, что можно было сделать – среди плывунных грунтов «нащупать» относительно прочный пласт породы, в котором и были построены три зала станции.
Для работы в подобных условиях бригадам метростроителей пришлось применить едва ли не все существовавшие в то время способы. В качестве главного способа борьбы применяли замораживание грунта. Без преувеличения можно сказать, что при строительстве станции создали свою фабрику по производству холода. Всё подземелье, где пролегает станция, было искусственно заморожено. При строительстве станции было пробурено около 500 скважин, куда компрессоры через рассолопроводы закачивали охлаждённый раствор хлорида кальция либо хлорида натрия. Станционный и эскалаторный тоннель проходили под защитой замороженного массива в кровле и с боков.
Для сооружения вестибюля был вырыт котлован размером 40х40 метров и глубиной 9-13 метров, который ограждала несущая стена из замороженного грунта толщиной 6 метров, заглублённая в водоупорный слой грунта. Несмотря на это, имели место случаи размораживания и вывала грунта из-за влияния температуры и атмосферных осадков на теплозащиту рассолопроводов и устойчивость льдопородных стен. При строительстве станции пробурили 24 километра скважин, в том числе 10 километров – для создания льдопородной стенки котлована. Качество замораживания проверялось при помощи ультразвука.
Для продвижения сквозь недра земли применялся и кессонный способ. Такая рабочая камера, где искусственно поддерживается атмосферное давление воздуха, помогала преодолевать водонасыщенные участки, где тоннелепроходческий щит сантиметр за сантиметром отвоёвывал пространство для будущего метро у подземной стихии.
При движении к станции «Улица Свердлова» встретился участок с прочными трещиноватыми песчаниками, которые не поддавались отбойным молоткам. Для прохождения такого участка применялись буровзрывные работы. Также на многих участках для водопонижения применяли химическое закрепление грунтов, что было особенно необходимым при строительстве эскалаторного тоннеля. Не лишним будет отметить, что при всех трудностях метростроители справились со всеми задачи не только с соблюдением графика работ, но даже с опережением.
При строительстве были проведены первые опытные работы по безрулонной гидроизоляции платформы станции, которые дали значительное сокращение трудозатрат по сравнению с оклеечной.
Сооружение объектов станции проходило с ювелирной точностью. Проект строительства предусматривал максимальную просадку здания вокзала на 100 миллиметров, по факту здание осело лишь на 8 миллиметров, а просадки на незастроенной поверхности не превышали 6 миллиметров. Особенно важна была точность при прохождении тоннелей под зданием вокзала и его платформами – этот участок проходили особенно осторожно. До минимума метростроители доводили и разницу в осях тоннелей на стойках, обычно она не превышала даже сантиметра, а часто равнялась и нулю, что обеспечило харьковскому метро славу одного из самых «мягких» – почти никаких покачиваний при движении вагона.
Подобно всем другим станциям, был объявлен открытый конкурс на составление проекта станции. Основная цель, которая была поставлена для архитектурного решения – простота и лаконичность. Поэтому многие довольно красивые проекты были отвергнуты, и утверждён самый простой из них. Именно за этот проект Владимир Спивачук получил свою первую премию на конкурсе архитекторов.
Проходчики монтируют чугунные тюбинговые кольца в кольцевой нож ствола шахты.
Холодильные компрессоры для замораживания грунта под Привокзальной площадью.
Сооружение котлована для вестибюля станции.
По периметру котлована виден контур из рассолопроводов для замораживания.
Вид со стороны здания железнодорожного вокзала.
Проходчики и маркшейдеры за работой при строительстве перегона «Южный вокзал» — «Центральный рынок».
Бригада метростроевцев у перегородки между встречными участками перегонного тоннеля перед сбойкой.
Испытание кессонного забоя после сооружения шлюза.
Начальник участка устанавливает для проходчиков сменное задание по правому перегонному тоннелю в сторону станции «Центральный рынок».
Электромонтажники за работой в центральном зале.
Идет сооружение центрального зала станции «Южный вокзал».
Укладка постоянных путей в тоннеле около станции «Южный вокзал».
Боковой зал станции перед выполнением облицовочных работ.
Станция в последние дни перед открытием.
Нереализованные проекты станции.
Реализованный проект.
