Ярослава Мудрого
Дата открытия: 11 августа 1984 года
Архитекторы станции: Е. Незым, Е. Перепелица, В. Спивачук
Инженеры: П. Пашков, В. Рождественская
Художники: В. Зинухов, Е. Джолос-Соловьёв, Ж. Соловьёва
Тип станции: пилонная, глубокого заложения
Прежнее название: Пушкинская, до 26 апреля 2024
Проектные названия: Петровского, Студенческая
Пассажиропоток: 27 тыс. в сутки (2015 г)
Станция открыта 11 августа 1984 г. в составе первого пускового участка второй линии Харьковского метрополитена «Исторический музей» – «Барабашова» («Академика Барабашова»), состоящего из пяти станций. Эти станции являются гордостью метрополитена, отличаются потрясающей красотой и выразительностью, не свойственной архитектуре того времени.
Станция расположена в Киевском районе, в центральной части города, под улицей Григория Сковороды, в средоточии высших учебных заведений. Выходы в город через подземные переходы к Харьковскому политехническому институту, Харьковской национальной юридической академии имени Ярослава Мудрого, Институту патологии позвоночника и суставов, Институту медицинской радиологии, улицам Григория Сковороды, Ярослава Мудрого и Гуданова, к остановкам автобуса и маршрутных такси.
Описание станции
Станция «Ярослава Мудрого» создана по индивидуальному проекту станции пилонного типа. Она является самой глубокой станцией харьковского метрополитена – её глубина составляет 35 метров. Это обусловлено плотной застройкой местности в историческом районе города, а также большим перепадом высот на участке от «Ярослава Мудрого» до соседней станции «Киевская».
При проектировании и продолжительное время после открытия, идейно-композиционный замысел оформления станции был полностью посвящён эпохе и творчеству А.С. Пушкина (согласно прежнему названию). Изящность и выразительность форм, торжественность оформления делали её одной из самых красивых станций харьковского метрополитена.
Кроме глубины заложения, станция «Ярослава Мудрого» до 2023 года удерживала и другой рекорд – по количеству художественных элементов.
Архитектура станции напоминает о дворцах тех времён, когда жил и творил выдающийся поэт и писатель. «Служенье муз не терпит суеты, прекрасное должно быть величаво» – эти строки вполне могли стать девизом работы архитекторов и художников станции.
Центральный зал станции расширен по сравнению с типовой конструкцией пилонной станции, что позволило добиться большего простора.
Пол станции выложен из полос серого гранита и чёрного лабрадорита украинских месторождений, разделённых ломаными линиями. Благодаря такому сочетанию, пол идеально отражает свет от люстр с потолка. Пилоны станции «Ярослава Мудрого» облицованы белым мрамором «Коелга» уральского месторождения и имеют нетипичную для пилонов форму. Ниспадающие мраморные складки пилонов являются аллюзией на портьеры – неотъемлемый атрибут бальных залов. Складчатая поверхность пилонов зрительно уменьшает их массивность.
Красивые позолоченные люстры-светильники на потолке центрального зала стилизованы под люстры дворцов и бальных залов пушкинской эпохи. Эти люстры были изготовлены на Харьковском заводе имени Шевченко.
По фотографиям можно заметить, что люстра рассчитана на два ряда светильников, а не один. Изначально действительно светильники располагалась в два яруса, однако плафоны часто разбивались вследствие своей хрупкости и неосторожности при уходе за ними. Эти плафоны изготовлены из художественного стекла и заказывались в странах Балтии, в 1990-е годы многие экономические связи были потеряны, и плафоны было уже нечем заменить.
Вентиляционные решётки над пилонами по низу сводов потолка в центральном зале прикрыты оригинальными декоративными металлическими композициями.
Ранее в торце станции был расположен профиль А.С. Пушкина, обрамлённый цветочным и лавровым венком. Эта композиция была вылеплена из минерала дунита, затем обжигалась и была покрыта фарфором. Столь ювелирная работа со множеством мелких деталей была практически полностью выполнена вручную. Чёрный цвет фарфорового покрытия был достигнут за счёт применения оксидов металла. Автор этой композиции – художница-керамист Жанетта Соловьёва.
Барельеф был демонтирован в январе 2024 года в ходе деколонизации.
Путевые станы станции «Ярослава Мудрого» имеют каскадную поверхность и облицованы белым мрамором «Коелга». Цоколь стен облицован тёмно-серым гранитом. Секции путевых стен по своду переходят в проёмы пилонов.
Нераскрытые ниши пилонов облицованы серым мрамором «Уфалей» и украшены керамическими медальонами. Всего их 10 в каждом боковом зале станции.
Белая ограничительная линия у края платформы имеет небольшие изломы в едином ритме с оформлением пола.
Интервальные часы и портал тоннеля.
Прибывающий поезд.
Бронзовые позолоченные бра с тремя лампами располагаются над пилонами в боковых залах станции и дополняют общую архитектурную композицию.
Бесспорным украшением и изюминкой станции являются декоративные кованые композиции из бронзы в виде цветов и ветвей, расположенные в овальных нишах вдоль путевых стен. Как и все металлические художественные элементы, они были изготовлены на Харьковской скульптурной фабрике. Автор композиций – художник Евгений Джолос-Соловьёв. Евгению и Жанетте удалось реализовать свои творческие замыслы в полной мере без каких-либо правок и ограничений, наложенных цензурой, что не так часто удавалось сделать в то время. Во многом это было достигнуто потому, что их работы по художественному оформлению станции никому не показывались до фактического воплощения.
Современная надпись появилась в 2024 году и выполнена объёмными буквами из нержавеющей стали, обработанной фрезером и стилизованной под золото. Конечно, по эстетичности она не сравнится с предыдущей, но по крайней мере был реализован художественный шрифт.
Эти надписи были смонтированы 16 июля 2024 года, вскоре после переименования. Станция получила нынешнее название от улицы Ярослава Мудрого, возле которой находится.
Прежнее исполнение названия станции было отлито из бронзы на Харьковском авиационном заводе и выполнено художественным прописным шрифтом – возможно, самое красивое оформление названия станции на путевых стенах во всех метрополитенах мира. Поэтому в своё время оно не попало под нож ни при украинизации надписей, ни при их замене перед Евро-2012.
Оно было демонтировано почти сразу же после официального переименования.
Керамические медальоны в проёмах пилонов содержат рисунки на тему произведений Пушкина. Эти медальоны авторства художницы Жаннетты Соловьёвой были изготовлены вручную из дунита и фарфора на Славянском керамическом комбинате. Элементы рисунков и тексты стихотворений также наносились вручную, золотой краской. Тексты стихов были закрашены в сентябре 2023 года.
На станции «Ярослава Мудрого» художественными элементами украшены даже двери гермозатвора.
Платформа станции связывается с вестибюлем при помощи трёхленточного эскалатора типа ЭТ-3.
Это самый длинный эскалатор в харьковском метрополитене – он имеет длину 30 метров и включает 365 ступенек, что, однако, на одну меньше, чем у эскалатора на станции «Площадь Конституции».
Вестибюль станции «Ярослава Мудрого» – один из самых больших в харьковском метрополитене. В вестибюле ранее располагались пять художественных литых композиций на тему «Пушкин и Украина», изготовленных по проекту художника Виктора Зинухова.
Они повествовали о разных эпизодах из жизни поэта – встреча с декабристами, с почитателями его таланта во время поездки в Одессу, и другие сюжеты.
В январе 2024 года они были демонтированы, за исключением двух боковых.
В апреле 2023 года здесь размещалась картина харьковского художника Олега Лазаренко «Україна понад усе. Харківський щоденник війни».
Вентиляционные решётки в вестибюле также выполнены в виде композиций из литого металла, в которые вписаны инициалы поэта.
Станция в 2006 году.
Станция в первые дни после открытия. Здесь можно заметить первоначальное оформление люстр с двумя ярусами светильников.
Название станции с первыми стрелочными указателями.
Станция в первые годы работы.
Строительство и проекты
Станция сооружалась закрытым способом подземными выработками, по индивидуальному проекту станции пилонного типа. Вестибюль сооружался открытым способом. Именно с закладки ствола на улице Пушкинской (ныне Григория Сковороды) 16 апреля 1977 года было начато строительство Салтовской линии. Это же и единственный ствол шахты, который потребовалось соорудить при строительстве Салтовской линии. Через него производили доставку строительных материалов и извлекали грунт. Здесь же впервые в харьковском метростроении была применена автоматизированная шахтная подъёмная машина.
Грунты на большой глубине в районе самой станции представляют собой зеленоватые глины, которые относительно податливы, однако при сооружении перегонных тоннелей и переходе с глубокого на мелкое заложение не раз приходилось бороться с плывунами. При этом на помощь приходила уже не раз испытанная установка забойного водопонижения. В подземных выработках для чеканки сборной обделки применили уже хорошо зарекомендовавший себя быстросхватывающийся расширяющийся цемент. На перегоне «Пушкинская» — «Киевская» 5 декабря 1978 года была проведена первая сбойка встречных тоннелей на Салтовской линии.
Геологические условия позволили заменить чугунные тюбинги сборными железобетонными элементами с монолитными ригелями, впервые на станции глубокого заложения. Это дало возможность почти вдвое сократить количество металла, необходимого для строительства станции. Изготовить железобетонные тюбинги было поручено Харьковскому заводу железобетонных конструкций.
Диаметр центрального станционного тоннеля был расширен с 8,5 до 9,5 метров, чтобы сделать станцию более просторной и светлой. Идея применить более широкие железобетонные кольца возникла уже в процессе прокладки тоннелей, после анализа геологических условий. Вначале были пройдены два пилот-тоннеля станции, а затем приступили к сооружению центрального. Эти работы были выполнены при помощи проходческого щита с эректором – системой домкратов, которые вжимают тюбинги в породу и облегчают работы по гидроизоляции.
Самым сложным этапом в строительстве станции стало сооружение эскалаторного тоннеля. Для этого понадобилось прибегнуть к замораживанию грунтов. В плывунных грунтах было пробурено около километра скважин, куда через мощные компрессорные установки подавался охлаждённый раствор хлорида натрия. Эту работу выполняли специалисты, уже имевшие опыт подобных работ при замораживании грунта на станции «Южный вокзал», однако случае с «Пушкинской» скважины были наклонными, а не прямыми. Для контроля над процессом бурения был использован прибор инклинометр, позаимствованный харьковскими метростроителями у ленинградских коллег. Эскалаторный тоннель прокладывали в уже замороженном грунте при помощи уникального бурильного станка.
При укладке путей на перегоне «Пушкинская» — «Киевская» впервые применили бесстыковые рельсовые цепи. Такие цепи применяются там, где рельсовые пути составлены из длинных цельносварных элементов. Исключение из состава рельсовой линии изолирующих стыков способствует повышению прочности пути, снижению шума и вибраций, сокращению энергопотребления. В этом же перегоне, на опытном участке пути была выполнена укладка постоянного пути, где узлы примыкания шпал к бетону заливались специальной мастикой, обеспечивающей надёжность закрепления шпал в процессе эксплуатации и позволяющей при необходимости производить их быструю замену путём оплавления мастики.
Когда ствол шахты стали зарывать, кому-то пришла в голову необычная идея использовать его для промышленного выращивания грибов, пользуясь тем, что там постоянно поддерживается оптимальная температура и влажность. Идея была воплощена в жизнь, и длительное время шампиньоны из метрополитеновских глубин появлялись на прилавках города. В 1990-е годы этот промысел забросили, а в начале 2000-х выработку засыпали грунтом и забетонировали.
Потолок станции изначально должен был быть на полметра выше. Из-за ошибки монтажников в расчёте уклона при укладке железобетонных колец от одного конца платформы к другому возникло отклонение от заданной оси, к счастью, не критичное, однако довольно заметное. Этот перепад по высоте скрыли при монтаже зонта станции.
Как известно, в советское время на строительстве метрополитена рабочим помогали студенты институтов и техникумов: в облицовке конструкций станции, в уборке мусора и при выполнении других работ. Здесь так проявили себя студенты Харьковского политехнического института.
Интересный факт: станция «Ярослава Мудрого» – единственная станция харьковского метрополитена, которая проектировалась с наземным вестибюлем. На том месте, где сейчас стоит памятник Ярославу Мудрому, должен был располагаться крытый наземный вестибюль с зимним садом, где располагались бы комнатные цветы и растения. Однако эту деталь проекта отклонили категорически, посчитав такую идею «несерьёзной».
Так выглядела стройплощадка станции «Пушкинская». Из архива В. Кручины.
Котлован для сооружения вестибюля и подземных переходов.
Вид на стройплощадку со стороны улицы Петровского (ныне улица Ярослава Мудрого).
Проходчики в подходной выработке у станции «Пушкинская». Январь 1979 года.
Ведутся работы в правом станционном тоннеле.
Участок пилот-тоннеля, уже построенного в конструкциях. Из архива В. Кручины.
Проходчики в центральном зале станции.
Проходчики в перегонном тоннеле около станции.
Сооружение эскалаторного тоннеля станции.
Рабочий выполняет измерения для ниш с коваными композициями.
Рабочие проводят полировку путевых стен. Из архива В. Кручины.
Облицовка стены в вестибюле для литых композиций.
Станция незадолго до открытия.
Один из предложенных проектов. Автор – архитектор Юрий Плаксиев, фото Максима Булата.
Для станции «Пушкинская» был проведён самый большой конкурс на архитектурное оформление – на нём было представлено 15 проектов. Конкурс выиграли архитекторы Харьковметропроекта Елена Незым и Елена Перепелица. За этот проект они были удостоены государственной премии и получили денежное вознаграждение в 400 рублей (достаточно хорошие деньги по тем временам).
Первоначальный проект станции.
Слегка переработанный и изменённый проект, который и был воплощён.
