Левада
Дата открытия: 23 августа 1975 года
Архитекторы станции: В. Спивачук, П. Чечельницкий
Инженеры: П. Бочикашвили, В. Котов
Художники: А. Пронин, Г. Тищенко
Тип станции: колонная трёхпролётная, мелкого заложения
Предыдущее название: Проспект Гагарина (до 26 июля 2024)
Проектное название: Левада
Пассажиропоток: 39,1 тыс. в сутки (2015 г.)
Станция открыта 23 августа 1975 г. в составе первого пускового участка Харьковского метрополитена «Улица Свердлова» (ныне Холодная гора) – «Московский проспект» (ныне Турбоатом), состоящего из восьми станций. Их объединяет простота и строгость архитектурных форм и цветового оформления, характерные для советского метростроения тех лет. В то же время, метростроевцы придали каждой станции свою выразительность, не в последнюю очередь благодаря главному архитектору харьковской подземки Владимиру Спивачуку. Открытие станции было посвящено дню освобождения Харькова.
Станция расположена в Слободском районе города, неподалёку от начала Аэрокосмического проспекта. Станция обслуживает жилой район Левада и является частью транспортного узла. Выходы в город через подземные переходы к железнодорожному вокзалу «Харьков-Левада», автостанции №1, к Аэрокосмическому проспекту, к улицам Вернадского и Георгия Тарасенко, Гимназической набережной, к остановкам автобуса, троллейбуса и маршрутных такси.
Станция стабильно удерживает большой пассажиропоток, поскольку является частью крупного транспортного узла, объединяющего железнодорожный вокзал и автовокзал, откуда отправляется множество рейсов в города Украины и зарубежья. Также станцией пользуется множество жителей районов Одесская и Аэропорт, куда метро до настоящего времени не пришло.
За станцией располагается камера съездов и тупик с возможностью размещения одного поезда, а также служебная соединительная ветвь к станции «Метростроителей» Алексеевской линии, поэтому теоретически на станции могут оборачиваться поезда.
Описание станции
Конструктивное оформление соответствует типовому проекту колонной трёхпролётной станции. Оформление станции очень простое и сочетает белые и тёмно-серые тона. При этом станция задумывалась совсем не такой, какой мы можем её видеть. В 2024 году Харьковский областной совет вернул станции название Левада, которое планировалось ещё с первых проектов и было заменено незадолго до завершения строительства; проектное же оформление, к сожалению, воплощено в жизнь не будет.
Путевые стены станции «Левада» облицованы белым мрамором «Коелга» уральского месторождения.
Небольшие фрагменты и цоколь путевых стен выложены из тёмно-серого мрамора. Внизу нанесена полоса из чёрной краски.
Современное название станция получила в 2024 году. Происхождение слова Левада греческое и означает участок речной долины, пастбище, приусадебный участок земли с сенокосом, огородом и плодовым садом или другими деревьями. Как известно по геологии местности и расположению данного района – всё это вполне соответствует истине. Решающее влияние оказал железнодорожный вокзал, который находится рядом и носит название Харьков-Левада. Первое название станция получила от проспекта Гагарина (ныне Аэрокосмический), который берёт начало неподалеку. При открытии станции часть трассы, под которой расположена станция, входила в проспект, однако в 2004 году была выделена в улицу Вернадского.
Прямоугольные колонны также облицованы мрамором белого цвета и имеют небольшие вертикальные прорези посередине каждой грани. Вестибюли соединены с платформами станции короткими лестницами, для отделки которых были использованы те же материалы.
Пол станции «Левада» выложен из гранитных плит светло-серого цвета. Квадратные области по периметру колонн выложены чёрным лабрадоритом.
Побеленный бетонный потолок центрального и боковых пролётов станции рёбрами разделён на секции, в которых установлены стандартные металлические светильники, имеющие квадратную решётчатую структуру.
Так выглядит вход в тоннель, над которым располагаются интервальные часы и лампа с надписью «Посадки нет». Зажжённой эту лампу можно увидеть редко, в основном в поздние часы, когда составы из Алексеевской линии перегоняют в электродепо «Немышлянское» через служебную соединительную ветвь.
Станция в начале 2000-х, ещё без рекламы на путевых стенах.
На этой фотографии видна старая надпись и указатели станций.
При всей простоте оформления станции, она имеет и своё украшение – хорошо заметные витражи площадью 18 кв.м. каждый, которые находятся над лестницами, ведущими на платформу. Они были реконструированы в 2011 году, к 50-летию полёта Юрия Гагарина в космос. На фотографии витраж «Покорение космоса».
Их авторами являются основатели харьковской школы витража, супруги Александр Пронин и Галина Тищенко. Витражи раскрывают тематику освоения космоса человеком, полёта первого человека, побывавшего в космосе – Юрия Гагарина. К сожалению, подсветка в наши дни не работает, лампы давно перегорели и их никто не меняет, а без этого оценить красоту витражей трудно. На фотографии – витраж «Слава подвигу».
Для сравнения – фотографии витражей с включенной подсветкой.
Изначально авторы предложили несколько другой вариант реализации. На первом витраже должен был быть космонавт вообще (не Гагарин в частности), а на втором показана история развития космонавтики как науки с отображением ключевых событий – запуск первого спутника, собаки в космосе и так далее. Указания подкорректировать тематику поступили из штаба по строительству метрополитена. Чтобы воплотить в цветном стекле образ Гагарина, автора Галину Тищенко даже командировали в Звёздный городок в Москве для бесед с тамошними космонавтами и изучения архивных материалов. За красотой цветных стёкол мало кто догадывается, какую титаническую работу надо проделать для их создания. Витражи изготовлены из литого стекла в технике пласт-цемента: куски стекла спекаются вместе путём обжига в печи при температуре около 1500 градусов, затем окрашиваются в необходимый цвет. Для поддержки блоков из цветного объёмного стела применялся железобетон. При их создании было использовано почти 13 тысяч кусочков разноцветного стекла и изготовлено 1680 блоков. В силу собственной занятости в сфере образования и по ряду других причин, работа по созданию витражей практически полностью проходила в ночное время. Собственно монтаж витражей на их место расположения проходил уже в ночь на 23 августа 1975 года, в последние часы перед открытием метрополитена.
Ещё одна небольшая изюминка станции – форма вентиляционных решёток в вестибюле.
Станция «Левада» в первые дни после открытия.
Станция в первые годы работы.
Станция в 1980 году.
Изначально будка контролёра выглядела таким образом и располагалась рядом с турникетами.
Строительство и проекты
Станция сооружалась открытым способом на небольшой глубине, по типовому проекту для колонных станций. На проспекте Гагарина (ныне Аэрокосмический проспект) был вырыт котлован, в котором строительство станции выполнялось из сборных железобетонных элементов, которые изготавливались на заводе железобетонных конструкций Харьковметростроя. Сооружение котлована осложнялось тем, что он примыкал вплотную к строениям по обе стороны проспекта, и его пространство было ограничено.
То, что здесь метростроители столкнутся с очень тяжёлыми гидрогеологическими условиями и встретят большое количество подземных вод, не было новостью – по сути, станция расположена в древнем русле руки Лопань. О многом может сказать то, что при раскрытии котлована бульдозер просто засосало в грунты, и его пришлось извлекать при помощи мощного крана. Без применения установок водопонижения здесь, как говорится, «и шагу нельзя было ступить». Во время строительства станции было пробурено 48 скважин по периметру котлована, установлено четыре глубинных насоса, каждый из которых откачивал из грунтов по 100 кубометров воды в час.
На станции «Проспект Гагарина» для гидроизоляции железобетонных элементов конструкции применялся стеклобит, изготавливаемый на рубероидных машинах из стекловаты и специального раствора-мастики. Однако поставки стеклобита были нерегулярными и срывались, поэтому значительную часть работ по гидроизоляции выполнили при помощи так называемого «гидроизола» (обычный битум и рубероид).
Основная часть тоннелей была пройдена при помощи кессонного способа ведения работ, подходящего для наиболее сложных геологических условий. При прохождении наиболее сложного участка под дном реки Харьков пошли на хитрость: чтобы не переносить шлюзовые аппараты из уже пройденного левого перегонного тоннеля, просто вышли из левого тоннеля на ось правого, проложили горизонтальную штольню и соорудили бетонную перегородку в левом. А для того, чтобы пройти самый сложный и обводнённый участок под рекой Харьков, пришлось применить метод замораживания грунтов с поверхности.
Для водопонижения при строительстве использовались и так называемые «зумпфы» – отстойники для сбора подземных вод, расположенные ниже самих тоннелей. Однако их оказалось недостаточно, поскольку грунты в данном месте имеют низкий коэффициент фильтрации. По-настоящему оказалась полезной установка забойного водопонижения, которая уже применялась при строительстве станций «Центральный рынок» и «Советская».
Тоннели на прилегающей к станции территории благодаря небольшой глубине строили открытым способом из цельных железобетонных секций вместо традиционных тюбингов.
Интересный факт: уже во время сооружения конструкций станции уровень подземных вод стал повышаться, и при измерениях оказалось, что уровень платформы станции на 14 сантиметров выше расчётного. Чтобы вернуть уровень платформы в прежнее положение, на конструкцию станции уложили нагрузку в виде дополнительных железобетонных плит.
История воплощения началась с того, что архитектор Павел Чечельницкий предложил своему коллеге Владимиру Спивачуку совместно разработать проект станции в керамике. Для этого был организован конкурс, по результатам которого были приглашены художники Пётр Ганжа и Юрий Старостенко, которые и нарисовали будущее художественное оформление для путевых стен, а также основатели харьковской школы витража, супруги Александр Пронин и Галина Тищенко. Несмотря на приверженность к разным художественным жанрам и натянутые отношения между собой, Пётр и Юрий создали отличную совместную работу. Согласно проекту, станция должна была быть облицована цветной керамической плиткой, на которой в этническом стиле изображены украинские полевые травы, цветы и злаки, а в торцах платформы над лестницами предполагалось установить витражи на ту же тематику. Проект был воспринят на ура, утверждён и одобрен в инстанциях в Киеве и Москве. И вот когда строительство станции уже близилось к завершению, и большая часть конструкций уже была облицована, случилось неожиданное. На заседании харьковского облисполкома его председатель подверг проект станции резкой критике и выступил с требованием его переделать, мотивируя это тем, что в оформлении присутствуют васильки, которые являются «вредителями наших полей». Один из секретарей горкома партии был ещё более категоричен, объявив сам проект станции и его оформление националистическим, хотя такое утверждение является абсурдным само по себе. Когда создатели станции поняли, что именно произошло, то не могли мириться с этим. По их ходатайству состоялось специальное заседание на градостроительном совете, где архитекторы и художники хотели отстоять своё детище. Однако здравый смысл потерпел сокрушительное поражение, и по окончании архитекторы Спивачук и Чечельницкий услышали заключение «Ещё одна подобная инициатива — и в Харькове вы жить не будете!». После этого творцам станции ничего не оставалось делать, как смотреть за тем, что облицовку станции сбивают отбойными молотками. Потрясение некоторых строителей было столь велико, что они не смогли сдержать своих слёз. Поэтому станция и получила столь скромное оформление – путевые стены пришлось облицевать однотонными мраморными плитами, поскольку на разработку и реализацию нового проекта попросту не оставалось времени. А что до авторов витражей, то им было объявлено, что станция будет называться «Проспект Гагарина», и всю уже проделанную работу по созданию витражей придётся начинать заново, посвятив их тематике космоса и первому человеку, в нём побывавшем. Такое решение было очень странным ещё и потому, что на тот момент сам проспект Гагарина не был тем объектом, по которому уместно называть станцию метро — он почти целиком состоял из одноэтажных домов частного владения и не являл собой никакой архитектурной ценности. Именно открытие станции метро послужило толчком к массовой застройке проспекта.
Так выглядел котлован станции сбоку – здесь видно место, где в будущем появится спуск от вестибюля на платформу. Из архива В. Кручины.
Сварка арматурной сетки в котлованной станции. Из архива В. Кручины.
Вязка арматуры в котловане станции.
Аппаратчица следит за обеспечением воздухом кессонного забоя под рекой Харьков.
Бригада метростроителей в котловане станции после проведения сбойки, самой сложной на первом пусковом участке.
Перегонный тоннель к станции «Советская». Здесь можно увидеть тюбинги с так называемым плоским лотком, более лёгкие и дешёвые в изготовлении.
Станция сооружена в конструкциях и подготавливается к отделочным работам, 1974 год.
Станция за год до пуска. Здесь колонны уже облицованы.
Значительную часть путевых стен успели облицевать рельефной керамической плиткой по первоначальному проекту. Всего для станции было изготовлено около тысячи квадратных метров такой плитки.
Первоначальный проект станции.
