Олексіївська

Дата відкриття: 21 грудня 2010 року
Архітектори станції: П. Чечельницький, С. Чечельницький, Г. Карпенко
Інженери: Р. Денисюк, Л. Коба, Т. Ганіна
Художники: І. Моргунов, О. Єрофєєва, А. Моргунова
Тип станції: колонна двопрогінна, мілкого закладення
Проектні назви: Інтернаціональна, Кушнарьовська
Пасажиропотік: 22,7 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 21 грудня 2010 р. у складі третьої пускової ділянки третьої лінії Харківського метрополітену «23 Серпня» – «Олексіївська», що складається з однієї станції. З відкриттям станції Олексіївська лінія нарешті була подовжена до самого Олексіївського житлового масиву.

Станція розташована в Шевченківському районі, у північній частині міста, в Олексіївському житловому масиві. Виходи до міста через підземні переходи на проспект Людвіга Свободи, вулицю Ахсарова, до зупинок тролейбуса та маршрутних таксі.

За станцією є колійний розвиток із протишерстним з’їздом, який використовувався для обороту поїздів протягом шести років, коли «Олексіївська» була кінцевою.

Опис станції

Станція «Олексіївська» побудована за індивідуальним проектом колонної станції. Цього разу вперше в Харкові було збудовано двопрогінну станцію, тобто з одним рядом колон.

З «молодих» станцій харківського метрополітену, «Олексіївська» – найбільш вдала та виразна. Об’ємно-планувальне рішення та декілька засобів в оформленні надають їй особливої ​​витонченості.

За первісним задумом станція повинна була мати два оригінальні балкони над коліями, де розміщувалися б службові приміщення, але оскільки всі мислимі та немислимі терміни відкриття вже були зірвані, а станцію треба було якось добудовувати, для економії коштів від балконів вирішено було відмовитися. Загалом станція від цього гіршою не стала і не втратила своєї індивідуальності. В цілому, оформлення станції зазнало серйозних змін у процесі реалізації порівняно з проектом, але, на відміну від сусідньої «Перемоги», це лише пішло їй на користь.

Дуже вдалим засобом є каскадний рельєф стелі, що переходить у колійні стіни. У нішах стелі сховані лампи, що дають світло-рожевий колір. Це освітлення носить скоріше декоративний характер, тому його майже не включають.

Вздовж центральної осі станції знаходяться дванадцять масивних колон, що забезпечують опору склепіння, з діаметром 1,02 метра та кроком 8 метрів. У оздобленні застосовано білий мармур грецького родовища. Цікаво, що деякий час розглядався варіант зробити металеві колони, а не з мармуровим оздобленням, але розрахунки показали, що застосування мармуру буде більш економічним. По колу грибоподібних капітелів колон розміщені світильники. Після встановлення світлодіодних ламп у 2016 році «Олексіївська» стала однією з найбільш яскраво освітлених станцій харківського метрополітену.

Дві крайні колони на платформній ділянці здвоєні та мають овальну форму перетину, оскільки в цих місцях проходить деформаційний шов станції.

Коло підніжжя колон розташовані звичайні на вигляд лавки, проте ці лавки стали причиною великого скандалу, пов’язаного з питанням суми їх придбання.

Підлога викладена темно-сірим та світло-коричневим гранітом українських родовищ, причому останній утворює круглі області навколо колон.

Ширина платформи була збільшена з 10 до 13 метрів, оскільки спочатку замислювали, що станція стане пересадною на нову лінію, яка утворює велике кільце. З позиції сьогодення подібні перспективи – не більше, ніж красива фантазія, але хто знає, як може змінитися ситуація в майбутньому.

На «Олексіївській» вперше було нанесено тактильну обмежувальну лінію біля краю платформи.

Такі ж оздоблювальні матеріали були використані для конструкцій вестибюлю та сходового прогону.

Колійні стіни оздоблені гладко відполірованим коричневим гранітом українського родовища, приблизно на половину їхньої висоти. Цоколь викладений темно-сірим гранітом. Пластика колійних стін з вирізами відповідає формам залізобетонних конструкцій та загальному задуму оформлення. Спочатку для обробки планували застосувати білий мармур, ідея урізноманітнити кольорову гаму станції з’явилася вже в процесі будівництва.

За задумом, дзеркальні поверхні на колійних стінах візуально збільшують простір і створюють ефект «вікон на вулицю». Питання про доцільність їх розміщення стало справжнім каменем спотикання та предметом запеклих суперечок між архітекторами, але зрештою до згоди все ж дійшли.

Головною прикрасою станції є шість художніх композицій, виконані у техніці «емаль на міді». Їхніми творцями є заслужені художники України, подружжя Ігор Моргунов та Ольга Єрофєєва, також у роботі брала участь їхня донька Олена. Кожна така композиція є унікальною і не повторюється.

Створення цих мистецьких композицій потребувало декількох років роботи.

За первісним задумом ці емалеві панно планували розмістити на стінах у вестибюлях, і вже в процесі будівництва було вирішено виконати їх на колійних  стінах.

Технологія «гаряча емаль на міді» – це розпис оксидами металів. Фарба наноситься на спеціально оброблені мідні пластини, що обпалюються в печі за температури 860 градусів і складаються в декоративне оформлення. Завдяки стійкості та довговічності, дана технологія може застосовуватися і у зовнішньому оформленні, і в інтер’єрі, і у сирих приміщеннях.

На перший погляд може здатися, що це абстрактні картини, проте при розгляді зблизька можна помітити лелек, а також рослинні форми (поля, ліси, вкриті травою пагорби). Назва станції не має чітких предметних асоціацій, але Олексіївський житловий масив відомий великою кількістю гуртожитків, зокрема сімейних. Так виникла стилізована тема «Харківські вікна» з лелеками, що ширяють, – символами сімейного вогнища. Митці намагалися зробити оформлення панно теплим, додавши фарби весни та осені.

Деякий час звучали плани назвати станцію «Кушнарьовською» на честь загиблого голови Харківської обласної державної адміністрації, тому художники побоювалися, що вже виконана ними робота може піти прахом, проте міський голова Михайло Добкін запевнив, що навіть у разі зміни назви станції її оформлення не переглядатиметься.

Станція отримала свою назву за Олексіївським житловим масивом. Назва на колійних стінах виготовлена ​​із пластику з полімерним покриттям золотистого кольору та виконана красивим рукописним шрифтом. Реалізований ескіз намалювала донька художників Олена Моргунова.

Старі стрілкові покажчики, які провисіли трохи більше року до того, як були замінені.

Портал тунелю та інтервальний годинник.

По осях вестибюлів змонтовано підвісні стелі з поздовжніх алюмінієвих панелей.

Панно-плакати, встановлені у вестибюлях, мають назви «Харків спортивний» та «Харків молодіжний».

Така тематика, очевидно, була навіяна майбутнім чемпіонатом з футболу Євро-2012.

Термінали для купівлі/поповнення проїзних карток та квитків. Зараз вони вже замінені новими терміналами для карток E-Ticket.

Вранці 21 грудня 2010 року на станції «Олексіївська» відбувся урочистий мітинг з нагоди відкриття. У ньому взяли участь міські та державні чиновники, метробудівники та почесні харків’яни.

Учасників мітингу люб’язно зустрів концертом колектив Харківської обласної філармонії. Звучать вітання харків’янам з нагоди вагомого подарунка до нового року, усім тим, хто брав участь у будівництві.

На мітингу виступили голова обласної ради Сергій Чернов, мер Харкова Геннадій Кернес, міністр інфраструктури України Борис Колесніков, голова Харківської обласної державної адміністрації Михайло Добкін.

Начальник метрополітену Михайло Карамшук приймає символічний ключ від станції.

Перерізається звична блакитна стрічка, і за лічені хвилини станція відчинила свої двері для пасажирів.

Будівництво та проекти

Розвиток мережі метрополітену в Олексіївському житловому масиві було передбачено з перших днів проектування. Коли метро пов’язало центр і найбільші вокзали із заводами-гігантами, найвищий пріоритет був відданий Салтівці. Спочатку на Олексіївці планувалося побудувати три станції, але потім у яру, що розділяє Павлове Поле та Олексіївку, вирішили станцію не будувати. Коли в 1984 році почали будувати Олексіївську лінію, планувалося, що її північна ділянка ввійде у дію в середині 90-х, але економічна криза та різке скорочення фінансування поставили хрест цих планах. Спочатку сконцентрувалися на тому, щоб добудувати хоча б першу пускову ділянку в центральній частині міста, потім з не меншими зусиллями вдалося подовжити лінію в район Павлове Поле.

Підготовка території з винесенням інженерних комунікацій проводилася ще у 80-х, а в листопаді 1991 року розпочалося освоєння будмайданчику майбутньої станції «Олексіївська». Незабаром було розпочато проходження тунелю до станції «23 Серпня». На початок 1995 року вдалося пройти близько 600 метрів тунелю, а в лютому навіть встигли здійснити збійку. Після цього відсутність фінансування змусила будівельників надовго залишити будмайданчик. Перше пожвавлення на новій ділянці прийшло лише влітку 2002 року. Тоді за допомогою механічних прохідницьких щитів будівництво тунелів було продовжено помірними темпами.

Тунелі споруджувалися загалом у сухих ґрунтах зі сприятливими умовами проходки, але на будівельників чекали складності іншого характеру. Через постійний перепад висот протягом ділянки не можна було будувати тунель із прямою траєкторією. Максимально допустимий ухил тунелю на 1 кілометр шляху дорівнює 14 ‰, а при прямому трасуванні тунелю він становив би близько 40 ‰. Тому тунель при відображенні на карті має форму S-подібної кривої. Ділянку через найбільш високу місцевість у районі Олексіївської балки будували відкритим способом за допомогою цільносекційних залізобетонних елементів прямокутної форми. Ця ділянка зведена за принципом мосту, тунелі тут спираються на буронабивні палі та ростверки.

Сама станція будувалася за новою технологією, що в Харкові ще не застосовувалася. Ідею проекту колонної двопрогінної станції подав генеральний директор інституту “Харківметропроект” Володимир Коровниченко. Харківський завод залізобетонних конструкцій опинився у скрутному становищі, а потім взагалі припинив своє існування, тому було прийнято рішення будувати станцію з монолітного залізобетону. Майже всі конструкції станції були зведені за наступною схемою: на певній ділянці платформи бетонна суміш та арматура укладаються в попередньо підготовлену опалубку потрібної форми, після твердіння опалубка розбирається і збирається повторно (поки це можливо) для спорудження наступної секції. Потім за тим самим принципом зводилися колійні стіни та перекриття стелі. Колони конструктивно являють собою масивні чавунні труби діаметром 630 мм, всередині посилені арматурним каркасом та залиті бетонною сумішшю. Стрічкова технологія будівництва передбачає безперервний технологічний план поетапної споруди – за рахунок цього графік оптимізовано для економії та стиснення термінів будівництва.

Коли почали зводити перекриття станції, зіткнулися з несподіваною проблемою – річ у тому, що жодна опалубка не здатна витримати монолітні блоки завтовшки 40 см на висоті понад 12 метрів від основи. Тому стіни зробили збірно-монолітними із ригелями, колони – монолітними із ригелями. Після цього згори уклали збірні плити перекриття, і, зруйнувавши верхній шар, приварили випуски арматури, які вкрили суцільним арматурним каркасом, що працює на стиск. Наприкінці виконали замонолічування зведених конструкцій.

Після відкриття другої ділянки лінії станцію «Олексіївська» офіційно пообіцяли відкрити в серпні 2007 року, що було цілком реально при збереженні обсягів фінансування трьох попередніх років. Проте з кінця 2004 року країну охопила нова політична криза та спад в економіці, і в ухваленому бюджеті України Харківський метрополітен взагалі не був згаданий. Розробка котловану, що знаходилась в самому розпалі на початку 2005 року, була перервана, робітників масово відправили в неоплачувані відпустки, а ті, що залишилися, були переведені на триденний робочий тиждень. Подальше продовження будівництва велося за рахунок коштів, отриманих за взятим містом кредиту, і навіть власні кошти міського бюджету. Незважаючи на регулярні обіцянки від уряду країни та прийнятий перспективний план розвитку метрополітенів України, державні кошти виділялися лише в мізерних кількостях, і вже влітку 2006 року стало зрозуміло, що намічених термінів відкриття дотримано не буде. На той час станція була готова майже на третину, приблизно на половині довжини платформи в розпалі була споруда колійних стін та південного вестибюля, проводилося бетонування платформи. В міру своїх сил, із постійними затримками та простоями, будівельники продовжували роботи за рахунок коштів з обласного та міського бюджету. Крім хронічної відсутності коштів, будівельники отримали додаткові проблеми: внаслідок розриву водопровідної труби в районі Олексіївської балки витекли тисячі кубометрів води, яка розмила земляні насипи, що накопичилися в процесі будівництва тунелів, і розмита глина забила три колектори для зливових вод. Майже водночас через заводський дефект на розпірки котловану впав кран, на щастя, тоді ніхто не постраждав. До літа 2008 року було практично завершено будівництво тунелів та камери з’їздів, виконано основні роботи зі спорудження платформної ділянки та вестибюлів. З метою економії вирішили відмовитися від балконів, але для завершення будівництва все одно були потрібні значні кошти. По-справжньому кризовий період розпочався восени 2008 року. Через багатомісячну невиплату зарплати багато фахівців залишили метробуд, а решту було переведено на триденний робочий тиждень. Ситуація стала настільки безрадісною, що навіть розглядався варіант законсервувати будівництво, проте, на щастя, цього робити не стали. У 2009 році будмайданчик був практично покинутий. Під час весняного паводку вода затопила нижні приміщення і ледве не вивела з ладу електропідстанцію. Воду відкачували двоє робітників протягом кількох днів. До речі, для будівництва підстанції знадобилося провести окрему лінію електропередач через район Сокільники та лісовий масив.

Лише у вересні 2009 року Кабінет Міністрів виділив суттєву суму для продовження будівництва харківського метро. Будівництво закипіло у швидкому темпі, проте вже до кінця року всі ці гроші було освоєні. За кілька місяців готовність станції довели до 90% і навіть оздобили більшу частку конструкцій, а в грудні проклали колії. На станції «Олексіївська» вперше було застосовано технологію безшпального укладання рейок (рейки укладаються в монолітні залізобетонні блоки). У 2010 році знову було виділено кошти з державного та міського бюджету, що дозволило впевнено довести будівництво станції до завершення.

Нарешті, 19 жовтня 2010 року на «Олексіївську» прибув перший пробний проїзд, а 23 жовтня – тестовий поїзд із журналістами та представниками органів міської влади. На той час станція була готова (залишалися лише невеликі роботи, такі як вивіз сміття та благоустрій прилеглої території), і з того дня проводилася обкатка поїздів по свіжоспеченій ділянці. 21 грудня 2010, через 19 років після початку будівництва, станція нарешті була відкрита.

Будмайданчик станції «Олексіївська». На фото видно другий козловий 25-тонний кран, який використовують для монтажу стін та перекриттів. 18 березня 2004 року.

Шахтний стовбур для виймання ґрунту.

Підготовка до виходу прохідницького щита в котлован станції.

Станція «Олексіївська», що будується. 21 січня 2005 року.

Технологічна лінія розробки та будівництва станції послідовним способом. 8 вересня 2005 року.

Зварювання двотаврової балки-палі для кріплення труб-розпірок.

Візит міського голови Володимира Шумілкіна на будмайданчик.

Робітники проводять бетонування основи платформи. 15 грудня 2005 року.

Готова ділянка перегінного тунелю на перегоні «23 Серпня» – «Олексіївська».

Місце стикування тунелів з цільносекційної обробки та кільцевих тюбінгів.

Брезентування основи платформи. Бетон вкривають та захищають від перепадів температури, після чого залишають на 24 дні для досягнення проектної міцності. 2 лютого 2006 року.

Візит міського голови Михайла Добкіна на будмайданчик.

Укладання арматури в лоткову частину станції для подальшого бетонування.

Будівництво підвестибюльних технічних приміщень. Квадратні приміщення з отворами – це водозабірні колодязі, куди стічна вода стікає від вестибюля і потім відкачується в міську каналізацію.

Метробудівники у вибої біля прохідницького щита, недалеко від Олексіївської балки. 30 травня 2006 року.

Котлован станції «Олексіївська». 23 червня 2006 року.

Вид з першого вестибюлю на платформі. На фотографії видно збірно-монолітні колони з металевою обсадною трубою для надання колоні додаткової поздовжньої жорсткості.

Монтаж конструкції опалубки для формування монолітної основи консолі.

Місце стикування платформи зі сходовим маршем та вестибюлем. 22 вересня 2006 року.

Котлован з краном, що впав. 7 грудня 2007 року.

Спорудження тунелів у відкритий спосіб через Олексіївську балку.

Спорудження горизонтального вентиляційного каналу.

Основний 50-тонний козловий кран та тимчасові поперечні перемички котловану, що захищають його опорні стіни від обвалення. Потім вони розбиралися та використовувалися повторно. 24 січня 2008 року.

На цій фотографії можна оглядати, як втілюється стрічкова технологія будівництва: готовність конструкцій уздовж платформної ділянки нерівномірна. 15 липня 2008 року.

Будівництво південного підземного переходу. На фотографії видно водорозбірний колодязь для викачування стічних та поливальних вод переходу.

Вид з боку вестибюлю. У правій частині фотографії видно частину консолі та технічних приміщень на балконі. Нагорі є підмостки для монтажу освітлення, проводки кабелів та подальшого тинькування.

Ще не засипана ділянка тунелів через Олексіївську балку. 5 вересня 2009 року.

Будівництво камери з’їздів для обороту поїздів.

Колони оброблені протипожежним покриттям та підготовлені до оздоблення. 24 жовтня 2009 року.

Облаштування колійної стінки під наступне оздоблення гранітом. За цією конструкцією знаходяться кабельні канали, що проходять уздовж усієї станції, а під платформою знаходиться підплатформна ділянка з кабельною лінією та сантехнічним трубопроводом.

На цій фотографії видно, як вже укладені постійні колії за новою безшпальною технологією. Фактично, шпали насправді використовуються, тільки не дерев’яні, а вкорочені залізобетонні, на які рейки кріпляться за допомогою підкладнів.

Робочі виконують зварювання арматури для майбутніх капітелів колон, рельєфних елементів стелі та колійних стін. Конструктивно вони є металопрокатом, зашитим шифером.

Висотні роботи виконувались за допомогою тимчасового стельового риштування.

Сходовий марш та майбутній вестибюль №2 (північний).

Будівництво вестибюлю №1 (південний).

Ділянка перегінного тунелю до станції «23 Cерпня».

Проводиться тинькування та побілка стельових конструкцій. 2 листопада 2009 року.

Спорудження виходу до міста.

Майже готова ділянка колійної стіни.

Основні роботи вже завершено, залишилося лише розібрати будівельні риштування, завершити оздоблення та провести низку невеликих фінальних робіт. 11 січня 2010 року.

Оздоблення колон білим мармуром.

Пробний поїзд з почесними гостями та журналістами. Учасників зустрічі доставив на місце поїзд із вагонів типу Еж3/Ем508т, що експлуатуються тільки на першій лінії, що виглядали досить архаїчно на тлі нової станції. 23 жовтня 2010 року.

Станція «Олексіївська» за місяць до відкриття.

Один із ранніх проектів станції кінця 80-х років.

Затверджений проект станції «Олексіївська».

Оновлений та реалізований проект.