Левада
Дата відкриття: 23 серпня 1975 року
Архітектори станції: В. Співачук, П. Чечельницький
Інженери: П. Бочикашвілі, В. Котов
Художники: О. Пронін, Г. Тищенко
Тип станції: колонна трипрогінна, мілкого закладення
Попередня назва: Проспект Гагаріна (до 26 липня 2024)
Проектна назва: Левада
Пасажиропотік: 39,1 тис. на добу (2015 р.)
Станція відкрита 23 серпня 1975 р. у складі першої пускової ділянки Харківського метрополітену «Вулиця Свердлова» (нині Холодна гора) – «Московський проспект» (нині Турбоатом), що складається з восьми станцій. Їх поєднує простота та суворість архітектурних форм та кольорового оформлення, характерні для радянського метробудування тих років. Водночас, метробудівці надали кожній станції своєї виразності, не в останню чергу завдяки головному архітектору харківської підземки Володимиру Співачуку. Відкриття станції було присвячене дню звільнення Харкова.
Станція розташована в Слобідському районі міста, неподалік від початку Аерокосмічного проспекту. Станція обслуговує житловий район Левада та є частиною великого транспортного вузла. Виходи до міста через підземні переходи до залізничного вокзалу «Харків-Левада», автостанції №1, до Аерокосмічного проспекту, до вулиць Вернадського та Георгія Тарасенка, Гімназичної набережної, до зупинок автобуса, тролейбуса та маршрутних таксі.
Станція стабільно утримує великий пасажиропотік, оскільки є частиною великого транспортного вузла, що поєднує залізничний вокзал та автовокзал, звідки відправляється безліч рейсів до міст України та зарубіжжя. Також станцією користується багато жителів районів Одеська та Аеропорт, куди метро до теперішнього часу не прийшло.
За станцією розташовується камера з’їздів та тупики з можливістю розміщення одного поїзда, а також службова сполучна гілка до станції «Метробудівників» Олексіївської лінії, тому теоретично на станції можуть обертатися поїзди.
Опис станції
Конструктивне оформлення відповідає типовому проекту колонної трипрогінної станції. Оформлення станції дуже просте і поєднує білі та темно-сірі тони. При цьому станція замислювалася зовсім не такою, якою ми її можемо бачити. У 2024 році Харківська обласна рада повернула станції назву Левада, яка планувалася ще з перших проектів та була замінена незадовго до завершення будівництва; проектне ж оформлення, на жаль, втілене у життя не буде.
Колійні стіни станції «Левада» оздоблені білим мармуром «Коелга» уральського родовища.
Невеликі фрагменти та цоколь колійних стін викладені з темно-сірого мармуру. Внизу нанесена смуга із чорної фарби.
Сучасну назву станція отримала у 2024 році. Походження слова Левада грецьке і означає ділянку річкової долини, пасовище, присадибну ділянку землі із сінокосом, городом та плодовим садом чи іншими деревами. Як відомо з геології місцевості та розташування даного району – все це цілком відповідає істині. Вирішальний вплив мав залізничний вокзал, що знаходиться поруч і носить назву Харків-Левада. Першу назву станція одержала назву від проспекту Гагаріна (нині Аерокосмічний), який бере початок неподалік. При відкритті станції частина траси, під якою розташована станція, входила до проспекту, проте в 2004 році була виділена у вулицю Вернадського.
Прямокутні колони також оздоблені мармуром білого кольору та мають невеликі вертикальні прорізи посередині кожної грані. Вестибюлі з’єднані з платформами станції короткими сходами, для оздоблення яких були використані ті самі матеріали.
Підлога станції «Левада» викладена гранітними плитами світло-сірого кольору. Квадратні області за периметром колон викладені чорним лабрадоритом.
Побілена бетонна стеля центрального та бічних прогонів станції ребрами розділена на секції, в яких встановлені стандартні металеві світильники, що мають квадратну ґратчасту структуру.
Так виглядає вхід у тунель, над яким розташовується інтервальний годинник і лампа з написом «Посадки немає». Запаленою цю лампу можна побачити рідко, переважно в пізні години, коли поїзди з Олексіївської лінії переганяють в електродепо «Немишлянське» через службову сполучну гілку.
Станція на початку 2000-х ще без реклами на колійних стінах.
На цій фотографії видно старий напис та покажчики станцій.
При всій простоті оформлення станції вона має й свою прикрасу – добре помітні вітражі площею 18 кв.м. кожен, що знаходяться над сходами, які ведуть на платформу. Вони були реконструйовані у 2011 році, до 50-річчя польоту Юрія Гагаріна до космосу. На фотографії вітраж «Підкорення космосу».
Їхніми авторами є засновники харківської школи вітражу, подружжя Олександр Пронін та Галина Тищенко. Вітражі розкривають тематику освоєння космосу людиною, польоту першої людини, яка побувала у космосі – Юрія Гагаріна. На жаль, підсвічування у наші дні не працює, лампи давно перегоріли і їх ніхто не замінює, а без цього оцінити красу вітражів важко. На фотографії – вітраж «Слава подвигу».
Для порівняння – фотографії вітражів з увімкненим підсвічуванням.
Спочатку автори запропонували дещо інший варіант реалізації. На першому вітражі мав бути космонавт взагалі (не Гагарін зокрема), а на другому показано історію розвитку космонавтики як науки з відображенням ключових подій – запуск першого супутника, собаки у космосі тощо. Вказівки підкоригувати тематику надійшли зі штабу з будівництва метрополітену. Щоб втілити у кольоровому склі образ Гагаріна, автора Галину Тищенко навіть відрядили до Зоряного містечка у Москві для бесід із тамтешніми космонавтами та вивчення архівних матеріалів. За красою кольорового скла мало хто здогадується, яку титанічну роботу треба зробити для їх створення. Вітражі виготовлені з литого скла у техніці пласт-цементу: шматки скла спікаються разом шляхом випалу в печі при температурі близько 1500 градусів, потім забарвлюються у необхідний колір. Для підтримки блоків із кольорового об’ємного скла застосовувався залізобетон. Задля їх створення було використано майже 13 тисяч шматочків різнокольорового скла та виготовлено 1680 блоків. Через свою зайнятість у сфері освіти та з інших причин, робота зі створення вітражів практично повністю проходила в нічний час. Власне монтаж вітражів на їх місце розташування проходив уже в ніч на 23 серпня 1975 року, в останні години перед відкриттям метрополітену.
Ще одна невелика родзинка станції – форма вентиляційних ґрат у вестибюлі.
Станція «Левада» у перші дні після відкриття.
Станція у перші роки роботи.
Станція у 1980 році.
Спочатку будка контролера виглядала таким чином і розташовувалась поряд із турнікетами.
Будівництво та проекти
Станція споруджувалась відкритим способом на невеликій глибині, за типовим проектом для колонних станцій. На проспекті Гагаріна (нині Аерокосмічний проспект) було вирито котлован, в якому будівництво станції здійснювалось із збірних залізобетонних елементів, які виготовлялися на заводі залізобетонних конструкцій Харківметробуду. Спорудження котловану ускладнювалося тим, що він примикав упритул до будов по обидва боки проспекту, і його простір був обмежений.
Те, що тут метробудівники зіткнуться з дуже важкими гідрогеологічними умовами та зустрінуть велику кількість підземних вод, не було новиною – по суті станція розташована у давньому руслі ріки Лопань. При розкритті котловану бульдозер легко засмоктало в ґрунти, і його довелося витягувати за допомогою потужного крана. Без застосування установок водозниження тут, як кажуть, «і кроку не можна було ступити». Під час будівництва станції було пробурено 48 свердловин по периметру котловану, встановлено чотири глибинні насоси, кожен з яких відкачував із ґрунтів по 100 кубометрів води на годину.
На станції «Проспект Гагаріна» для гідроізоляції залізобетонних елементів конструкції застосовувався склобіт, що виготовляється на руберойдних машинах зі скловати та спеціального розчину-мастики. Однак постачання склобіту було нерегулярним і зривалося, тому значну частину робіт з гідроізоляції виконали за допомогою так званого гідроізолу (звичайний бітум і руберойд).
Основна частина тунелів була пройдена за допомогою кесонного способу ведення робіт, що підходить для найбільш складних геологічних умов. При проходженні найбільш складної ділянки під дном річки Харків пішли на хитрість: щоб не переносити шлюзові апарати з уже пройденого лівого перегінного тунелю, просто вийшли з лівого тунелю на вісь правого, проклали горизонтальну штольню і спорудили бетонну перегородку в лівому. А для того, щоб пройти найскладнішу і найбільш обводнену ділянку під річкою Харків, довелося застосувати метод заморожування ґрунтів із поверхні.
Для водозниження при будівництві використовувалися і так звані «зумпфи» – відстійники для збору підземних вод, розташовані нижче за тунелі. Однак їх виявилося недостатньо, оскільки ґрунти в цьому місці мають низький коефіцієнт фільтрації. По-справжньому корисною виявилася установка забійного водозниження, яка вже застосовувалася під час будівництва станцій «Центральний ринок» та «Радянська».
Тунелі на прилеглій до станції території завдяки невеликій глибині будували відкритим способом із цільних залізобетонних секцій замість традиційних тюбінгів.
Цікавий факт: вже під час спорудження конструкцій станції рівень підземних вод став підвищуватися, і при вимірах виявилося, що рівень платформи станції на 14 сантиметрів вищий за розрахунковий. Щоб повернути рівень платформи у попереднє положення, на конструкцію станції уклали навантаження у вигляді додаткових залізобетонних плит.
Історія втілення розпочалася з того, що архітектор Павло Чечельницький запропонував своєму колезі Володимиру Співачуку розробити проект станції у кераміці. Для цього було організовано конкурс, за результатами якого запросили художників Петра Ганжу та Юрія Старостенка, які й намалювали майбутнє художнє оформлення для колійних стін, а також засновників харківської школи вітража, подружжя Олександра Проніна та Галину Тищенко. Незважаючи на прихильність до різних художніх жанрів та натягнуті відносини між собою, Петро та Юрій створили відмінну спільну роботу. Згідно з проектом, станція мала бути оздоблена кольоровою керамічною плиткою, на якій в етнічному стилі зображені українські польові трави, квіти та злаки, а в торцях платформи над сходами передбачалося встановити вітражі на ту саму тематику. Проект був сприйнятий на ура, затверджений та схвалений в інстанціях у Києві та Москві. І ось коли будівництво станції вже наближалося до завершення, і більшість конструкцій вже була оздоблена, сталося несподіване. На засіданні харківського облвиконкому його голова піддав проект станції різкій критиці і виступив із вимогою його переробити, мотивуючи це тим, що в оформленні присутні волошки, які є «шкідниками наших полів». Один із секретарів міськкому партії був ще більш категоричним, оголосивши сам проект станції та його оформлення націоналістичним, хоча таке твердження є абсурдним саме по собі. Коли творці станції зрозуміли, що саме сталося, то не могли миритись із цим. На їхнє клопотання відбулося спеціальне засідання на містобудівній раді, де архітектори та художники хотіли відстояти своє дітище. Однак здоровий глузд зазнав нищівної поразки, і після закінчення архітектори Співачук та Чечельницький почули висновок «Ще одна подібна ініціатива – і в Харкові ви жити не будете!». Після цього творцям станції нічого не залишалося робити, як дивитись на те, що оздоблення станції збивають відбійними молотками. Потрясіння деяких будівельників було настільки велике, що вони не змогли стримати своїх сліз. Тому станція і отримала таке скромне оформлення – колійні стіни довелося оздобити однотонними мармуровими плитами, оскільки на розробку та реалізацію нового проекту просто не залишалося часу. А щодо авторів вітражів, то їм було оголошено, що станція матиме назву «Проспект Гагаріна», і всю вже виконану роботу зі створення вітражів доведеться починати наново, присвятивши їх тематиці космосу і першій людині, яка в ньому побувала. Таке рішення було дуже дивним ще й тому, що на той момент сам проспект Гагаріна не був тим об’єктом, за яким доречно називати станцію метро – він майже повністю складався з одноповерхових будинків приватного володіння і не являв собою жодної архітектурної цінності. Саме відкриття станції метро послужило поштовхом до масової забудови проспекту.
Так виглядав котлован станції збоку – тут бачимо місце, де в майбутньому з’явиться спуск від вестибюля на платформу. З архіву В. Кручини.
Зварювання арматурної сітки у котловані станції. З архіву В. Кручини.
В’язка арматури в котловані станції.
Апаратниця стежить за забезпеченням повітрям кесонного вибою під річкою Харків.
Бригада метробудівників у котловані станції після проведення збійки, найскладнішої на першій пусковій ділянці.
Перегінний тунель до станції «Радянська». Тут можна побачити тюбінги з так званим плоским лотком, більш легкі та дешеві у виготовленні.
Станція споруджена у конструкціях та готується до оздоблювальних робіт, 1974 рік.
Станція за рік до пуску. Тут колони вже оздоблені.
Значну частину колійних стін встигли оздобити рельєфною керамічною плиткою за первісним проектом. Загалом для станції було виготовлено близько тисячі квадратних метрів такої плитки.
Первісний проект станції.
