Вокзальна
Дата відкриття: 23 серпня 1975 року
Архітектор станції: В. Співачук
Інженери: Ю. Крук, Ю. Коровкін
Тип станції: пілонна, глибокого закладення
Попередня назва: Південний вокзал (до 26 квітня 2024)
Проектна назва: Вокзальна
Пасажиропотік: 36,2 тис. на добу (2015 р.)
Станція відкрита 23 серпня 1975 р. у складі першої пускової ділянки Харківського метрополітену «Вулиця Свердлова» (нині Холодна гора) – «Московський проспект» (нині Турбоатом), що складається з восьми станцій. Їх поєднує простота та суворість архітектурних форм та кольорового оформлення, характерні для радянського метробудування тих років. Водночас, метробудівці надали кожній станції своєї виразності, не в останню чергу завдяки головному архітектору харківської підземки Володимиру Співачуку. Відкриття станції було присвячене дню звільнення Харкова.
Станція розташована в Холодногірському районі, поряд із головним залізничним вокзалом міста. Виходи до міста через підземні переходи до станції «Харків-Пасажирський» Харківської залізниці, до Привокзального майдану, вулиць Євгена Котляра, Благовіщенської та Слов’янської, до зупинок трамваю та маршрутних таксі. Станція має прямі підземні переходи до платформ залізничної станції та є частиною великого транспортного вузла. У зв’язку з цим тут багатолюдно майже в будь-який час дня і станція не пустує навіть в останні хвилини перед закриттям.
Опис станції
Конструктивне оформлення відповідає типовому проекту станції пілонного типу, що ідеально підходить для будівництва за подібних умов. За задумом архітекторів, станція є своєрідною «візитною карткою» міста, оскільки знайомство з Харковом у багатьох гостей, які прибули на поїзді, починається саме з цієї станції метрополітену. Попри це, станція «Вокзальна» має досить просте оформлення. Окрім незвичайного закритого переходу між бічними залами платформи, нічого примітного ви тут не знайдете. На противагу оформленню, розташування станції є дуже вдалим та грамотним рішенням архітекторів та будівельників. Переходи від вестибюля станції прямо з’єднані із залізничними платформами, а сам вестибюль широкий та просторий. Це дозволило досягти високої пропускної здатності на станції, уникнувши таким чином заторів та великих скупчень людей, що є нагальною проблемою багатьох привокзальних станцій у всьому світі.
Освітлення центрального залу станції забезпечується довгастими люмінесцентними світильниками, розташованими за бетонними карнизами по всій довжині зала. Таке освітлення добре відбивається білим склепінням і додає легкості навколишньому простору. В наш час зазвичай використовується модель освітлення “через один”.
В якості основного матеріалу для оздоблення станції був використаний світло-жовтий і частково світло-сірий мармур «Газган» узбекистанського родовища. Саме ним оздоблені стіни центрального та платформного залів. На жаль, за минулі роки мармур потемнів і втратив первозданний колір, у деяких місцях з’явилися патьоки. Підлога станції викладена гранітом сірого кольору українського родовища Житомирської області. Прямокутні області поперек центральної зали та по периметру пілонів викладені із чорного лабрадориту родовища Кіровоградської області.
Пілони мають стандартні для станцій такого типу форму, яка звужується донизу. Посередині кожного пілона є вертикальна западина. Проходи між пілонами мають однакові з пілонами ширину. Для візуального полегшення конструкції станції у перекриттях над проходами зробили по два прорізи. Цікаво, що при будівництві існував задум оздобити карнизи блакитною смальтою, а пілони – білим мармуром із вертикальними блакитними вставками, проте згодом від цих планів відмовилися.
Так зараз виглядає торець платформи. У 2013 році мармур в цьому місці замінили на білий. За дверима тут розташовані службові приміщення станції. Згідно з початковим проектом, мав бути побудований другий вестибюль з виходом на перехрестя вулиць Червоноармійської (нині – Євгена Котляра) та Слов’янської, проте через геологічні умови та щільну інфраструктуру міста в місцевості, ці плани так і не були втілені в життя.
На Новий рік тут розташували ось таку святкову інсталяцію.
Платформа станції зв’язується з вестибюлем за допомогою чотиристрічкового ескалатора типу ЛТ-4.
“Вокзальна” – єдина станція, де збереглася будка оператора керування ескалатором.
Зі станцією «Вокзальна» пов’язаний досить курйозний випадок. З невідомих причин платформа мала довжину не 100 з гаком метрів, як зазвичай, а близько 80 метрів, і могла приймати лише чотиривагонні склади. При цьому для подовження платформи залишили заділ. Коли в 1977 році збиралися переходити на п’ятивагонні склади, просто так цього не можна було зробити. Тому платформу станції розширили до необхідної довжини, не закриваючи при цьому станцію і не зупиняючи руху поїздів. В нагадування про це залишилися службові приміщення станції, які розташовуються в торці платформи, а не за її межами, як зазвичай, а також закритий перехід між платформами. Нині цей перехід використовується для розміщення електрообладнання та під складські потреби метрополітену.
Колійні стіни витримані в єдиному стилі зі станцією та оздоблені світло-жовтим мармуром «Газган». Цоколь стін викладений мармуром темно-сірого кольору.
Нова назва станції та покажчики на колійній стіні, встановлені через два місяці після перейменування, 28 червня 2024 року. Спочатку станція отримала назву за головним вокзалом, що входить до складу Південної залізниці. Назва «Південна залізниця» належала до періоду Російської імперії та СРСР і не відображала сучасних реалій: в Україні цей регіон припадає не на південь, а на північний схід. Сам залізничний вокзал так офіційно не називався, хоча часто абревіатуру «ПЗ» можна почути у розмовній промові. У березні 2023 року, на тлі відмови від російських топонімів, Південну залізницю було перейменовано на Харківську залізницю. Нова назва була обрана за результатами голосування харків’ян. Після цього назва вже не мала жодної топонімічної прив’язки та була змінена в ході деколонізації. Таким чином, харківська станція біля головного вокзалу стала повною тезкою з іншими вітчизняними станціями у Києві та Дніпрі.
Станція у 2000-і роки. На цій фотографії люмінесцентні лампи добре помітні.
Фото ескалатора з колишніми дерев’яними балюстрадами та старими світильниками.
Фотографія колійної стіни з попередніми покажчиками.
Станція у перші дні роботи.
Станція приймає перших пасажирів. Фото з архіву О.С. Паніна.
Перша будка контролера мала такий вигляд і розташовувалася ліворуч від турнікетів.
Перше виконання назви та покажчиків на колійній стіні.
Ескалатор із першими світильниками. Фото з архіву О.С. Паніна.
Станція незадовго до відкриття.
Так виглядав вихід зі станції у перші дні роботи.
Це ж місце у 2016 році.
Будівництво та проекти
Згідно з початковим проектом, станція «Вокзальна» (тоді Південний вокзал) мала стати кінцевою. Проте вже за перших розрахунках стало зрозуміло, що спорудження оборотних тупиків в обводнених глинах з пливунними властивостями дуже підвищує і так високий ризик просідань на поверхні вокзалу. Тому першу пускову ділянку було вирішено подовжити на одну станцію на захід. Саме із закладення ствола біля Привокзального майдану і розпочалося будівництво метрополітену у Харкові.
Для будівництва станції з Привокзального майдану демонтували трамвайне кільце та перенесли його за будівлю управління Південної залізниці, де трамваї обертаються й сьогодні. Поява огорожі та паркану з літерами «М» одразу ж привернула увагу харків’ян. Особливий інтерес до будівництва станції виявили залізничники, багато хто з яких за власним бажанням приєднався до будівництва метро у вільний від роботи час.
Станція споруджувалась закритим способом підземними виробками, за типовим проектом для пілонних станцій. Вестибюль споруджувався відкритим способом.
Гідрогеологічні умови спорудження станцій першої пускової ділянки самі по собі були не подарунком, проте станція «Південний вокзал» далася будівельникам найважче. У цій місцевості розташовані ґрунти так званої «київської світи». Вони являють собою дуже малопотужні глини та надзвичайно обводнені дрібнозернисті пісковики. Кількість підземних вод тут величезна – за одну годину у тунелі надходило близько 230 кубічних метрів води! Вода лилася звідусіль, насоси, що відкачували, ледве справлялися з навантаженням. Біля ствола було споруджено два відстійники, з яких безперервно відкачувалася вода. Відстійники швидко засмічувалися мулом, і поки що від мулу очищали один відстійник – працював другий, і навпаки. Метробудівці працювали у спеціальному екіпіруванні, і траплялося так, що вода доходила їм до пояса.
На відміну від станцій «Центральний ринок» та «Радянська», де гідрогеологічні умови були подібними і для полегшення будівництва місце знаходження станцій вирішено було змінити, місце розташування «Південного вокзалу» міняти було не можна, оскільки в цьому випадку втрачалося б цільове призначення станції. Все, що можна було зробити – серед пливунних ґрунтів «намацати» відносно міцний пласт породи, в якому були побудовані три зали станції.
Для роботи в подібних умовах бригадам метробудівників довелося застосувати чи не всі способи, що існували на той час. Як головний спосіб боротьби застосовували заморожування ґрунту. Без перебільшення можна сказати, що з будівництві станції створили свою фабрику з виробництва холоду. Все підземелля, де пролягає станція, було штучно заморожене. При будівництві станції було пробурено близько 500 свердловин, куди компресори через розсолопроводи закачували охолоджений розчин кальцію хлориду або хлориду натрію. Станційний та ескалаторний тунель проходили під захистом замороженого масиву в покрівлі та з боків.
Для спорудження вестибюля був виритий котлован розміром 40х40 метрів і глибиною 9-13 метрів, який захищала тримальна стіна з замороженого ґрунту завтовшки 6 метрів, заглиблена у водотривкий шар ґрунту. Незважаючи на це, мали місце випадки розморожування та вивалу ґрунту через вплив температури та атмосферних опадів на теплозахист розсолопроводів та стійкість льодопородних стін котлована. При будівництві станції пробурили 24 кілометри свердловин, у тому числі 10 кілометрів – для створення крижаної стінки котловану. Якість заморожування перевіряли за допомогою ультразвуку.
Для просування через надра землі застосовувався і кесонний метод. Така робоча камера, де штучно підтримується атмосферний тиск повітря, допомагала долати водонасичені ділянки, де тунелепрохідницький щит сантиметр за сантиметром відвойовував простір для майбутнього метро у підземної стихії.
Під час руху до станції «Вулиця Свердлова» зустрілася ділянка з міцними тріщинуватими пісковиками, які не піддавалися відбійним молоткам. Для проходження такої ділянки застосовувалися буропідривні роботи. Також на багатьох ділянках для водозниження застосовували хімічне закріплення ґрунтів, що було особливо необхідним для будівництва ескалаторного тунелю. Не зайвим буде відзначити, що за всіх труднощів метробудівники впоралися з усіма завданнями не тільки з дотриманням графіка робіт, але навіть з випередженням.
Під час будівництва були проведені перші дослідні роботи з безрулонної гідроізоляції платформи станції, які дали значне скорочення трудовитрат у порівнянні з обклеювальною. Споруда об’єктів станції проходила з ювелірною точністю. Проект будівництва передбачав максимальне просідання будівлі вокзалу на 100 міліметрів, за фактом будівля осіла лише на 8 міліметрів, а просідання на незабудованій поверхні не перевищували 6 міліметрів. Особливо важливою була точність при проходженні тунелів під будівлею вокзалу та його платформами – цю ділянку проходили з особливою обережністю. До мінімуму метробудівники доводили й різницю в осях тунелів на стійках; зазвичай вона не перевищувала навіть сантиметра, а часто дорівнювала і нулю, що забезпечило харківському метро славу одного з «м’яких» – майже ніяких похитувань під час руху вагона.
Подібно до всіх інших станцій, був оголошений відкритий конкурс на складання проекту станції. Основна мета, яка була поставлена для архітектурного рішення – простота та лаконічність. Тому багато досить красивих проектів було відкинуто, і затверджено найпростіший з них. Саме за цей проект Володимир Співачук отримав свою першу премію на конкурсі архітекторів.
Прохідники монтують чавунні тюбінгові кільця в кільцевому ножі стовбура шахти.
Холодильні компресори для заморожування ґрунту під Привокзальним майданом.
Спорудження котловану для вестибюлю станції.
По периметру котловану видно контур із розсолопроводів для заморожування.
Вид з боку будівлі залізничного вокзалу.
Прохідники та маркшейдери за роботою під час будівництва перегону Південний вокзал – Центральний ринок.
Бригада метробудівців при перегородці між зустрічними ділянками перегінного тунелю перед збійкою.
Випробування кесонного вибою після спорудження шлюзу.
Начальник ділянки встановлює для прохідників змінне завдання з правого тунелю перегону у бік станції «Центральний ринок».
Електромонтажники за роботою у центральному залі.
Йде спорудження центрального залу станції «Південний вокзал».
Укладання постійних колій у тунелі біля станції «Південний вокзал».
Бічний зал станції перед виконанням оздоблювальних робіт.
Станція в останні дні перед відкриттям.
Нереалізовані проекти станції.
Реалізований проект.
