Ярослава Мудрого
Дата відкриття: 11 серпня 1984 року
Архітектори станції: О. Незим, О. Перепелиця, В. Співачук
Інженери: П. Пашков, В. Різдвяна
Художники: В. Зінухов, Є. Джолос-Соловйов, Ж. Соловйова
Тип станції: пілонна, глибокого закладення
Попередня назва: Пушкінська (до 26 квітня 2024)
Проектні назви: Петровського, Студентська
Пасажиропотік: 27 тис. на добу (2015 р.)
Станція відкрита 11 серпня 1984 р. у складі першої пускової ділянки другої лінії Харківського метрополітену «Історичний музей» – «Барабашова» («Академіка Барабашова»), що складається з п’яти станцій. Ці станції є гордістю метрополітену, відрізняються приголомшливою красою і виразністю, не властивою архітектурі того часу.
Станція розташована у Київському районі, у центральній частині міста, під вулицею Григорія Сковороди, в осередді вищих навчальних закладів. Виходи до міста через підземні переходи до Харківського політехнічного інституту, Харківської національної юридичної академії імені Ярослава Мудрого, Інституту патології хребта та суглобів, Інституту медичної радіології, вулиць Григорія Сковороди, Ярослава Мудрого та Гуданова, до зупинок автобуса та маршрутних таксі.
Опис станції
Станція «Ярослава Мудрого» створена за індивідуальним проектом станції пілонного типу. Вона є найглибшою станцією харківського метрополітену – її глибина складає 35 метрів. Це пов’язано з щільною забудовою місцевості в історичному районі міста, а також великим перепадом висот на ділянці від «Ярослава Мудрого» до сусідньої станції «Київська».
При проектуванні та тривалий час після відкриття, ідейно-композиційний задум оформлення станції був повністю присвячений епосі та творчості О.С. Пушкіна (відповідно до попередньої назви). Витонченість та виразність форм, урочистість оформлення зробили її однією з найкрасивіших станцій харківського метрополітену.
Окрім глибини закладення станція «Ярослава Мудрого» до 2023 року утримувала й інший рекорд – за кількістю мистецьких елементів.
Архітектура станції нагадує палаци тих часів, коли жив і творив видатний поет і письменник. «Служіння муз не терпить метушні, прекрасне має бути велично» – ці рядки цілком могли стати девізом роботи архітекторів та художників станції.
Центральний зал станції розширено порівняно з типовою конструкцією пілонної станції, що дозволило досягти більшого простору.
Підлога станції викладена смугами сірого граніту та чорного лабрадориту українських родовищ, розділених ламаними лініями. Завдяки такому поєднанню, підлога ідеально відбиває світло від люстр зі стелі. Пілони станції «Ярослава Мудрого» оздоблені білим мармуром “Коелга” уральського родовища і мають нетипову для пілонів форму. Мармурові складки пілонів, що спадають, є алюзією на портьєри – невід’ємний атрибут бальних залів. Складчаста поверхня пілонів візуально зменшує їхню масивність.
Красиві позолочені люстри-світильники на стелі центральної зали стилізовані під люстри палаців та бальних залів пушкінської епохи. Ці люстри було виготовлено на Харківському заводі імені Шевченка.
За фотографіями можна побачити, що люстра розрахована на два ряди світильників, а не один. Спочатку дійсно світильники розташовувалися у два яруси, проте плафони часто розбивалися внаслідок своєї крихкості та необережності під час догляду за ними. Ці плафони виготовлені з художнього скла і замовлялися в країнах Балтії, в 1990-ті роки багато економічних зв’язків було втрачено, і плафони вже не було чим замінити.
Вентиляційні грати над пілонами внизу склепінь стелі в центральному залі прикриті оригінальними декоративними металевими композиціями.
Раніше у торці станції був розташований профіль О.С. Пушкіна, обрамлений квітковим та лавровим вінком. Ця композиція була виліплена з мінералу дуніту, потім обпалювалася і покривалася порцеляною. Така ювелірна робота з безліччю дрібних деталей була практично повністю виконана вручну. Чорний колір порцелянового покриття було досягнуто за рахунок застосування оксидів металів. Автор цієї композиції – художниця-кераміст Жанетта Соловйова.
Барельєф був демонтований у січні 2024 року в рамках деколонізації.
Колійні стани станції «Ярослава Мудрого» мають каскадну поверхню та оздоблені білим мармуром «Коелга». Цоколь стін оздоблений темно-сірим гранітом. Секції колійних стін по скліпенню переходять у прорізи пілонів.
Нерозкриті ніші пілонів облицьовані сірим мармуром «Уфалей» та прикрашені керамічними медальйонами. Усього їх 10 у кожному бічному залі станції.
Біла обмежувальна лінія на краю платформи має невеликі злами в єдиному ритмі з оформленням підлоги.
Інтервальний годинник та портал тунелю.
Поїзд, що прибуває.
Бронзові позолочені бра з трьома лампами розташовуються над пілонами у бічних залах станції та доповнюють загальну архітектурну композицію.
Безперечною окрасою та родзинкою станції є декоративні ковані композиції з бронзи у вигляді квітів та гілок, розташовані в овальних нішах уздовж колійних стін. Як і всі металеві мистецькі елементи, вони були виготовлені на Харківській скульптурній фабриці. Автор композицій – художник Євген Джолос-Соловйов. Євгену та Жанетті вдалося реалізувати свої творчі задуми повною мірою без будь-яких правок та обмежень, накладених цензурою, що не так часто вдавалося зробити у той час. Певною мірою це було досягнуто тому, що їх роботи з художнього оформлення станції нікому не показувалися до фактичного втілення.
Сучасний напис з’явився у 2024 році та виконаний об’ємними літерами з нержавіючої сталі, обробленої фрезером та стилізованої під золото. Звичайно, за естетичністю він не зрівняється з попереднім, але принаймні був реалізований художній шрифт.
Ці написи було змонтовано 16 липня 2024 року, невдовзі після перейменування. Станція одержала нинішню назву від вулиці Ярослава Мудрого, біля якої знаходиться.
Колишнє виконання назви станції було відлито з бронзи на Харківському авіаційному заводі та виконано художнім великим шрифтом – можливо, найкрасивіше оформлення назви станції на колійних стінах серед усіх метрополітенів світу. Завдяки цьому свого часу воно не потрапило під ніж ні за українізації написів, ні за їх заміни перед Євро-2012.
Воно було демонтовано майже відразу після офіційного перейменування.
Керамічні медальйони у отворах пілонів містять малюнки на тему творів Пушкіна. Ці медальйони авторства художниці Жаннетти Соловйової були виготовлені вручну з дуніту та порцеляни на Слов’янському керамічному комбінаті. Елементи малюнків та тексти віршів також наносилися вручну золотою фарбою. Тексти віршів було зафарбовано у вересні 2023 року.
На станції «Ярослава Мудрого» художніми елементами прикрашені навіть двері гермозатвору.
Платформа станції з’єднується з вестибюлем за допомогою тристрічкового ескалатора типу ЕТ-3.
Це найдовший ескалатор у харківському метрополітені – він має довжину 30 метрів і складає 365 сходинок, що, однак, на одну менше, ніж у ескалатора на станції «Майдан Конституції».
Вестибюль станції «Ярослава Мудрого» – один із найбільших у харківському метрополітені. У вестибюлі раніше розміщувалися п’ять художніх литих композицій на тему «Пушкін та Україна», виготовлених за проектом художника Віктора Зінухова.
Вони розповідали про різні епізоди з життя поета – зустріч із декабристами, з шанувальниками його таланту під час поїздки до Одеси, та інші сюжети.
У січні 2024 року їх було демонтовано, за винятком двох бічних.
У квітні 2023 року тут розміщувалася картина харківського художника Олега Лазаренка «Україна понад усе. Харківський щоденник війни».
Вентиляційні грати у вестибюлі також виконані у вигляді композицій з литого металу, в які вписані ініціали поета.
Станція в 2006 році.
Станція у перші дні після відкриття. Тут можна побачити первісне оформлення люстр з двома ярусами світильників.
Назва станції з першими стрілковими покажчиками.
Станція у перші роки роботи.
Будівництво та проекти
Станція споруджувалась закритим способом підземними виробками, за індивідуальним проектом станції пілонного типу. Вестибюль споруджувався відкритим способом. Саме із закладки ствола на вулиці Пушкінській (нині Григорія Сковороди) 16 квітня 1977 року було розпочато будівництво Салтівської лінії. Це ж і єдиний стовбур шахти, який потрібно було спорудити під час будівництва Салтівської лінії. Через нього проводили доставлення будівельних матеріалів та витягували ґрунт. Тут же вперше у харківському метробудуванні було застосовано автоматизовану шахтну підіймальну машину.
Ґрунти на великій глибині в районі самої станції є зеленими глини, які відносно податливі, проте при спорудженні перегінних тунелів і переході з глибокого на мілке закладення не раз доводилося боротися з пливунами. При цьому на допомогу приходила вже не раз випробувана установка забійного водозниження. У підземних виробках для карбування збірної обробки застосували цемент, що швидко схоплюється, який вже добре зарекомендував себе. На перегоні «Пушкінська» – «Київська» 5 грудня 1978 року було проведено першу збійку зустрічних тунелів на Салтівській лінії.
Геологічні умови дозволили замінити чавунні тюбінги збірними залізобетонними елементами із монолітними ригелями, вперше на станції глибокого закладання. Це дозволило майже вдвічі скоротити кількість металу, необхідного для будівництва станції. Виготовити залізобетонні тюбінги було доручено Харківському заводу залізобетонних конструкцій.
Діаметр центрального станційного тунелю було розширено з 8,5 до 9,5 метрів, щоб зробити станцію більш просторою та світлою. Ідея застосувати ширші залізобетонні кільця виникла вже в процесі прокладення тунелів після аналізу геологічних умов. Спочатку було пройдено два пілот-тунелі станції, а потім приступили до спорудження центрального. Ці роботи були виконані за допомогою прохідницького щита з еректором – системою домкратів, які втискають тюбінги в породу та полегшують роботи з гідроізоляції.
Найскладнішим етапом у будівництві станції стало спорудження ескалаторного тунелю. Для цього знадобилося вдатися до заморожування ґрунтів. У пливунних ґрунтах було пробурено близько кілометра свердловин, куди через потужні компресорні установки подавався охолоджений розчин хлориду натрію. Цю роботу виконували фахівці, які вже мали досвід подібних робіт при заморожуванні ґрунту на станції «Південний вокзал», однак у випадку з «Пушкінською» свердловини були похилими, а не прямими. Для контролю за процесом буріння використали прилад інклінометр, запозичений харківськими метробудівниками у ленінградських колег. Ескалаторний тунель прокладали у вже замороженому ґрунті за допомогою унікального бурильного верстата.
Під час укладання колій на перегоні «Пушкінська» – «Київська» вперше застосували безстикові рейкові ланцюги. Такі ланцюги застосовуються там, де рейкові шляхи складені з довгих суцільнозварних елементів. Виключення із складу рейкової лінії ізолювальних стиків сприяє підвищенню міцності колій, зниження шуму та вібрацій, скорочення енергоспоживання. У цьому ж перегоні, на дослідній ділянці шляху було виконано укладання постійного колій, де вузли примикання шпал до бетону заливались спеціальною мастикою, що забезпечує надійність закріплення шпал в процесі експлуатації і дозволяє при необхідності проводити їх швидку заміну шляхом оплавлення мастики.
Коли стовбур шахти почали заривати, комусь спала на думку незвичайна ідея використовувати його для промислового вирощування грибів, користуючись тим, що там постійно підтримується оптимальна температура та вологість. Ідея була втілена в життя, і тривалий час печериці з метрополітенівських глибин з’являлися на прилавках міста. У 1990-і роки цей промисел закинули, а на початку 2000-х виробку засипали ґрунтом і забетонували.
Стеля станції спочатку мала бути на півметра вище. Через помилку монтажників у розрахунку ухилу при укладанні залізобетонних кілець від одного кінця платформи до іншого виникло відхилення від заданої осі, на щастя, не критичне, проте досить помітне. Цей перепад по висоті було приховано під час монтажу парасольки станції.
Як відомо, на будівництві метрополітену робітникам часто допомагали студенти інститутів та технікумів: у оздобленні конструкцій станції, прибиранні сміття та при виконанні інших робіт. Тут так показали себе студенти Харківського політехнічного інституту.
Цікавий факт: станція «Ярослава Мудрого» – єдина станція харківського метрополітену, яка проектувалась із наземним вестибюлем. На тому місці, де зараз стоїть пам’ятник Ярославу Мудрому, мав розташовуватися критий наземний вестибюль із зимовим садом, де експонувалися б кімнатні квіти та рослини. Однак цю деталь проекту відхилили категорично, вважаючи таку ідею «несерйозною».
Так виглядав будмайданчик станції «Пушкінська». З архіву В. Кручини.
Котлован для спорудження вестибюлю та підземних переходів.
Вид на будмайданчик із боку вулиці Петровського (нині вулиця Ярослава Мудрого).
Прохідники у підхідній виробці біля станції «Пушкінська». Січень 1979 року.
Ведуться роботи у правому станційному тунелі.
Ділянка пілот-тунелю, вже збудованого в конструкціях. З архіву В. Кручини.
Прохідники у центральному залі станції.
Прохідники у перегінному тунелі біля станції.
Спорудження ескалаторного тунелю станції.
Робочий виконує вимірювання для ніш із кованими композиціями.
Робітники проводять полірування колійних стін. З архіву В. Кручини.
Оздоблення стіни у вестибюлі для литих композицій.
Станція незадовго до відкриття.
Один із запропонованих проектів. Автор – архітектор Юрій Плаксієв, фото Максима Булата.
Для станції «Пушкінська» було проведено найбільший конкурс на архітектурне оформлення – на ньому було представлено 15 проектів. Конкурс виграли архітектори Харківметропроекту Олена Незим та Олена Перепелиця. За цей проект вони були удостоєні державної премії та отримали грошову винагороду в 400 карбованців (досить непогані гроші на той час).
Початковий проект станції.
Дещо перероблений та змінений проект, який і був втілений.
