Заводська

Дата відкриття: 23 серпня 1975 року
Архітектор станції: В. Співачук
Інженери: П. Пашков, О. Варич, Л. Желвакова
Тип станції: колонна трипрогінна, мілкого закладення
Попередня назва: Завод імені Малишева (до 26 липня 2024)
Пасажиропотік: 14,4 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 23 серпня 1975 р. у складі першої пускової ділянки Харківського метрополітену «Вулиця Свердлова» (нині Холодна гора) – «Московський проспект» (нині Турбоатом), що складається з восьми станцій. Їх поєднує простота та суворість архітектурних форм та кольорового оформлення, характерні для радянського метробудування тих років. Водночас, метробудівці надали кожній станції своєї виразності, не в останню чергу завдяки головному архітектору харківської підземки Володимиру Співачуку. Відкриття станції було присвячене дню звільнення Харкова.

Станція розташована в Слобідському районі міста і є частиною транспортного вузла, оскільки поруч розташований залізничний вокзал, звідки відправляються приміські поїзди. Виходи до міста через підземні переходи до заводу імені Малишева, заводу холодильних машин, залізничного вокзалу «Харків-Слобідський», до вулиць Георгія Тарасенка, Балашівської, Мефодіївської та Соїча, до зупинок трамвая, автобуса та маршрутних таксі.

Будівництво метро було спрямоване не в останню чергу на близькість до харківських промислових підприємств. Уся східна ділянка Холодногірсько-заводської лінії має виходи, що знаходяться поблизу від прохідних великих заводів. У проектах усі станції цієї ділянки мали назву цих заводів, проте відповідні назви отримали лише «Завод імені Малишева» та «Тракторний завод». Певною мірою це сталося тому, що завод імені Малишева мав безпосереднє відношення до будівництва метро у Харкові. Фахівці метрополітену спільно з конструкторами заводу зробили внесок у виготовлення оснащення гальмівних колодок для рухомого складу, розробили та впровадили цілу низку технологічних рішень, що забезпечують необхідну безпеку перевезень. Велику допомогу завод надав і в розробці того самого методу монтажу конструкцій станції із великогабаритних залізобетонних елементів, за допомогою якого було побудовано станцію. У 2024 році станція набула нової назви, але топонімічна прив’язка не змінилася.

Тут знаходиться колієвимірювально-дефектоскопна станція, відкрита в 1985 році, і спеціальний полігон для налаштування рейкових дефектоскопів.

Опис станції

Конструктивне оформлення відповідає типовому проекту колонної трипрогінної станції.

Індустріальний характер оформлення станції «Заводська» виконаний у строгому стилі та присвячений танковому заводу, що розташований поруч, у зв’язку з чим тут була використана велика кількість металевих елементів.

Колійні стіни оздоблені рельєфною металоемалевою плиткою білого кольору, що відштампована з листової сталі. До її створення доклали руку самі працівники заводу.

Плитка має форму шестикутників, стиснених за шириною та вдавлених у центрі по горизонталі.

Стандартні дверцята кабельних каналів прикрашає нехитра емблема заводу у вигляді великої шестерні та абревіатури ЗТМ (завод транспортного машинобудування). Для області, де викладено назву станції, застосовується мармур темно-сірого кольору.

Як очевидно із колишньої назви, станцію було названо на честь Харківського заводу транспортного машинобудування імені В.О. Малишева. В 2024 році Харківська обласна рада змінила назву на «Заводська». Ця назва була обрана не дуже вдало, оскільки вона є знеособленою і нічого не відображає. Запропонований варіант «Танковий завод» звучав би значно солідніше. Цікаво, що проект перейменування розглядався міською радою ще у 1993 році. Тоді пропонувалася назва «Балашовська», але це викликало бурхливе обурення працівників заводу – їхній внесок у спорудження станції вагомий.

Станція метро «Заводська», Харків, напис на стіні

Колони оздоблені сірим мармуром “Уфалей” уральського родовища і мають вертикальні вставки з алюмінієвих профілів посередині кожної грані.

Підлога станції «Заводська» викладена чорним лабрадоритом. Області по периметру колон мають окантування у вигляді білих смуг. Краї платформи викладені гранітом світло-сірого кольору.

Як експеримент було вирішено виготовити підвісну стелю у вигляді штампованих алюмінієвих перфорованих листів. Листи мають структуру у вигляді квадратів з поглибленнями, в яких було змонтовано енергозберігаючі «здвоєні» лампи, нині вони вже замінені на світлодіодні. З метою економії електроенергії, освітлення в бічних прольотах станції нині не використовується. Застосування звукопоглинаючого шару дало гарний акустичний ефект, завдяки чому на цій станції поїзди прибувають помітно тихіше.

Східний вестибюль станції з’єднаний із платформою двострічковим ескалатором типу ЛТ-5, який працює тільки на підйом. Це перший «розумний» ескалатор у Харківському метрополітені, де в 2009 році було встановлено систему керування плавного пуску приводу ескалатора. Таким чином, ескалатор починає рух тоді, коли на нього заходять пасажири, і зупиняється, коли всі пасажири з нього зійдуть, що дозволяє економити електроенергію. Всупереч поширеній думці, така можливість не є чимось принципово новим – ще наприкінці 1970-х років на ескалаторах у Харківському метро було застосовано датчики руху, за сигналами від яких ескалатор працював за тим самим принципом. Однак через якийсь час із невідомих причин датчики вирішили прибрати.

Для оздоблення вестибюлів та сходів також був використаний мармур сірого кольору. Над сходами, що ведуть на станцію, розташовуються світлові плафони, прикриті органічним склом.

Станція у 2000-і роки. Тут можна побачити довгасті здвоєні лампи, які використовувалися на той час.

Старий напис та покажчики на колійній стіні.

Станція у перші дні після відкриття.

Станція метро «Заводська», Харків, стара фотографія

Тут можна помітити працюючі світильники в бічних прогонах станції, які, мабуть, у майбутньому вже ніколи не використовуватимуться.

Станція у 1980-і роки.

Будівництво та проекти

Станція споруджувалась відкритим способом на невеликій глибині, за типовим проектом для колонних станцій. На вулиці Плеханівській (нині Георгія Тарасенка) було вирито котлован, в якому будівництво станції здійснювалось зі збірних залізобетонних елементів, які виготовлялися на заводі залізобетонних конструкцій Харківметробуду. При будівництві котловану екскаватори витягали ґрунт, бульдозер підчищав дно котловану, після чого укладалася бетонована основа, гідроізоляція. На цей настил і монтувалися залізобетонні конструкції. Після монтажу всіх конструкцій вони були засипані землею.

Після станції «Спортивна» водонасиченість ґрунтів значно знизилася, що стало довгоочікуваним полегшенням на тлі довгої виснажливої праці. Перенесений сюди прохідницький щит із еректором (тюбінгоукладачем) просувався досить швидко. Будівництво двох тунелів велося паралельно. Впровадження цільносекційних конструкцій дозволило підвищити темпи будівництва завдяки тому, що кільця тунелів не збираються з окремих частин, а вже готовими кріпляться один до одного. Геологічні умови дозволили прокладати тунелі від стволів до станції відкритим способом, що саме собою дешевше і менш трудомістко. Виняток становив лише 180-метрову ділянку, яку потрібно було пройти на невеликій глибині під залізничними коліями вокзалу «Харків-Балашовський» (нині «Харків-Слобідський»). Рух поїздів при цьому не зупиняли, через що виникали серйозні динамічні навантаження. Слід зазначити, що самі залізничники із задоволенням допомагали метробудівникам у їхній роботі – так, рейкові колії на поверхні додатково зміцнили страховими рейковими пакетами.

Замість складних ґрунтів турботи для метробудівців створювали підземні комунікації, які в достатку зустрічалися при будівництві – теплотраси, каналізація, водопровід. Все це потрібно перенести на інше місце. Під час будівництва потрібно було знести старий цвинтар у районі парку Машинобудівників, а також кілька старих одноповерхових будинків у цій місцевості.

При проходженні тунелю поряд із вокзалом ледь не трапилася аварія через те, що козирок прохідницького щита пробив стару водопровідну трубу, яка ніде не була відображена у проектній документації. У цій ситуації робочі бригади екстрено увімкнули аварійні насоси та підвели металевий пластир під отвір у трубі, що дозволило запобігти аварії.

У перспективі планувалося спорудження переходу з вестибюлю прямо до платформи станції «Харків-Балашовський» (як це зробили на станції «Вокзальна»), проте ці плани не було здійснено.

Момент укладання лотка в тунель.