Проекти Харківського метро (1962-1968)

У повоєнні роки Харків став одним із найбільших промислових, наукових та культурних центрів не лише в Україні, а й у всьому Радянському Союзі. Місто поступово розросталося і досягло площі понад 30 тисяч гектарів, витягнулося із заходу на схід на 35 км, а населення перевищило мільйон жителів і продовжувало зростати.

Безперервне зростання міста Харкова, поява нових наукових та культурних установ, розвиток промисловості поставило міський транспорт у досить скрутне становище. У ті роки в Харкові вже існувало безліч автобусних маршрутів, досить розвинені трамвайні та тролейбусні мережі, які обслуговувалися великою кількістю одиниць передового на той час рухомого складу. З появою нових районів та заводів-гігантів транспортна мережа неодмінно приходила туди. На початок 1960-х років транспортна проблема стала особливо гострою: багато маршрутів наземного транспорту працювали на межах своїх можливостей, в ранковий і вечірній години пік спостерігалася постійна тиснява, де пасажири дорогою на роботу часом насилу втискувалися в салон трамвая або автобуса. Особливо це стосувалося центральної та східної частини міста. У цій ситуації вже не можна було покращити транспортні умови у місті за рахунок збільшення парку наземного транспорту.

Харків на початку 60-х років.

Харків наприкінці 60-х років.

Транспортна проблема відчувалася багатьма харків’янами, розуміли її і в міській адміністрації, і в партійній верхівці. Доленосним днем ​​стало 12 грудня 1962 року, коли на засіданні другої сесії Верховної Ради СРСР перший секретар Харківського обкому КПУ Микола Соболь заявив:

“Назріла потреба будівництва у Харкові метрополітену. Ми просимо підтримати наше прохання та передбачити у 1963 році початок проектних робіт, а у 1965-1966 роках – початок будівництва першої черги харківського метро. Одночасно просимо у роки підготовки та будівництва метрополітену значно більше виділяти Харкову машин для поповнення автобусного, тролейбусного та трамвайного парку.”

З цього моменту бере початок шлях від ідеї до втілення метрополітену у Харкові. Нещодавно місто переступило мільйонну позначку за кількістю населення, що за негласними радянськими стандартами давало шанс на появу метро. З іншого боку, на той час на підземку претендували лише столиці союзних республік, і, на перший погляд, Харкову не можна було дати високий пріоритет у цьому питанні. Тим не менш, городяни швидко зайнялися ідеєю метро, ​​це питання почало опрацьовуватися на рівнях міських партійних органів та громадських організацій. На сесії Верховної Ради СРСР із заявами про необхідність у місті метро виступав О.В. Соїч, а Раді Національностей – депутат Н.Є. Мірошниченко. Наполегливість харківських політичних та громадських діячів винесла нагору проект появи нового транспорту в Харкові, змусила найвище партійне керівництво розглядати його та зважати на побажання харків’ян. Особливо своєю запопадливістю та наполегливістю у цьому питанні виділявся Григорій Ващенко, який на той час обіймав посаду першого секретаря Харківського обласного комітету компартії України. На бесідах із вищими партійними чинами він використав увесь свій дар переконання. Щоб подолати всі бюрократичні перепони, потрібно було багато сил та часу – але справа того вартувала. Багато хто сходиться на думці, що без Ващенка метро в Харкові могло б і зовсім не з’явитися.

Григорій Іванович Ващенко

На зборах у Палаці культури «Металіст» часто виступав один із найгарячіших прихильників метро у Харкові, майбутній головний інженер техніко-економічного обґрунтування Рувим Любарський. Своїми задумами, ідеями щодо їх реалізації та транспортної вигоди для міста Любарський надихав багатотисячну аудиторію. У тому, що в Харкові з’явилося метро, ​​також є і його заслуга. Енергію та ініціативу цієї людини можна легко зрозуміти – він брав участь у розробці генеральних планів двадцяти міст СРСР, проекту планування Харківської області та безлічі найрізноманітніших містобудівних проектів.

Рувим Ельхонович Любарський

Було розглянуто три варіанти покращення транспортної ситуації у Харкові: монорейку, швидкісний трамвай та метрополітен. Варіант побудови монорейки був відкинутий практично відразу ж, оскільки різноманітне планування та висота будинків, вузькі вулиці в центрі міста роблять такий тип транспорту абсолютно неприйнятним.

Перші результати старань харків’ян з’явилися вже за кілька місяців. Розглянувши заяви та пропозиції щодо необхідності метро у Харкові, Державний будівельний комітет СРСР доручив Харківській філії інституту «Діпромісто» (нині «Харківпроект») підготувати «Міркування про необхідність будівництва метрополітену». Цей план було подано на розгляд до міського виконавчого комітету, і 20 березня 1963 року виконком Харківської міськради схвалив матеріали, представлені Харківпроектом. Схвалений план «Міркування про необхідність будівництва метрополітену» та рішення виконкому було передано до центрального комітету КПУ. Там ідею оцінили, і, у свою чергу, доручили українському державному будівельному комітету підготувати лист до ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР, де вказати всю потрібну інформацію щодо обґрунтування проекту та потрібні розрахунки. Однак тут сталося несподіване. За дорученням Ради Міністрів СРСР Державний плановий комітет запропонував проект про будівництво в Харкові швидкісного трамвая.

У цій ситуації було від чого опустити голову і прийти у відчай. Тоді (та й завжди) сперечатися з організаціями такого рівня було найчастіше марно, а часом і небезпечно. На щастя, ті самі енергійні харків’яни зовсім не збиралися здаватися. Хоча й насилу, але у відповідь змогли переконати партійних чиновників, що такий варіант не матиме жодних перспектив. Наводячи неспростовні аргументи, фахівці доводили, що швидкісний трамвай на вулицях Харкова матиме низьку ефективність за дуже високої вартості реалізації. Втім, для потрібних висновків не обов’язково було спеціалістом. Навіть пересічним харків’янам було зрозуміло, що трамвай не може вирішити транспортну проблему в місті через свою невисоку швидкість і провізну здатність.

Ескіз трамвайного тунелю між Театральним та Бурсацьким спусками на лінії Салтівське шосе – Іванівка зі станцією «Центр» біля нинішньої станції метро «Історичний музей», складений 1968 року. Цей трамвайний тунель подібний до того, що передбачалося побудувати у разі ухвалення рішення про спорудження швидкісного трамвая в Харкові.

План траси трамвайного тунелю між Театральним та Бурсацьким спусками на лінії Салтівське шосе – Іванівка (верхній) та паралельного автотранспортного тунелю від вулиці Мельникова до Бурсацького мосту (нижній).

Щоб визначити, який саме позавуличний транспорт найбільше підходить Харкову, Держплан УРСР доручив «Харківпроекту» підготувати техніко-економічне обґрунтування, яке було представлене ​​у потрібний термін. Над цим обґрунтуванням також працювали Інститут комплексних транспортних проблем при Держплані СРСР та Міністерство шляхів сполучення СРСР. За результатами цієї роботи Рада Міністрів СРСР 17 грудня 1965 дозволила Міністерству транспортного будівництва в 1966 році розробити проектне завдання на будівництво в Харкові першої черги метрополітену. Відповідно до цього завдання, перша лінія протяжністю 20 км мала проходити від Південного вокзалу через центр до мікрорайону «Горизонт» (район плиткового заводу). Саме у 1965 році і було прийнято рішення побудувати другий (а на думку багатьох – перший) регіональний метрополітен у СРСР.

Після цього проектування харківського метро ухвалили під свою опіку ЦК та Рада Міністрів компартії України. У постанові від 25 січня 1966 року вони зобов’язали Харківський обком партії та облвиконком забезпечити розробку проектного завдання на будівництво першої черги метро у Харкові спільно з Міністерством транспортного будівництва. При цьому генеральним проектувальником був призначений інститут «Метрогіпротранс». Ця подія зарядила місто ентузіазмом, преса того часу рясніла натхненними заголовками: у Харкові з’явиться метро! Серед проектних організацій міста не було відбою від охочих приєднатися до цих історичних моментів; згодом 30 харківських організацій брали безпосередню участь у розвідувальних та проектних роботах, у складанні проектного завдання.

Наступний серйозний етап розпочався 31 грудня 1965 року, коли відбулося спільне засідання бюро Харківського міськкому партії та виконкому міськради, на якому обговорювалося та після розгляду було затверджено «Архітектурно-планувальне завдання на майбутнє будівництво у Харкові першої черги метро». Згідно з цим завданням, для першої лінії метрополітену передбачалося спорудження 13 станцій в основних пасажироутворюючих пунктах – Південний вокзал, Комунальний (нині Центральний) ринок, Центр, станція «Харків-Левада», Центральний стадіон, завод імені Малишева, турбінний завод, завод «Кондиціонер», сантехзавод, завод «Південкабель», ХТЗ, «Електроважмаш», плитковий завод.

Поява майданчиків для буріння свердловин та дослідження ґрунтів викликала великий інтерес у харків’ян та надовго стала головною темою для обговорення. Перші свердловини було пробурено на Холодній горі, в районі вокзалу та на площі Тевелєва (нині Конституції). Незабаром бригади бурильників працювали вздовж усієї передбачуваної траси першої черги. Дані геологічної розвідки надані проектувальникам.

Буровий агрегат на вулиці Свердлова (нині Полтавський шлях), район Холодна гора. Розвідувальні роботи ведуть спеціалісти відділу інженерної геології Харгіпротрансу.

Результати проектних досліджень, виконаних фахівцями «Метрогіпротрансу» виявилися не надто надихаючими. Проведені дослідження виявили низку серйозних технічних складнощів на більшій частині проектованої траси. Найважчими ділянками стали район вокзалу, де треба було прокласти станційні конструкції та тунелі дрібного закладання в дуже слабких і обводнених ґрунтах з пливунними властивостями під будівлею вокзалу, його платформами та залізничними коліями, а також ті райони, де мали вести прохід під річками Лопань та Харків. Крім того, потрібно було прокласти тунелі під безліччю будівель в історичному центрі міста, подбати про перенесення багатьох підземних комунікацій, передбачити ідеальне місце для депо, щоб скоротити холостий пробіг вагонів. Слід зазначити, що такі складнощі ніяк не похитнули рішучості харків’ян мати метро у своєму місті.

Проведені дослідження ґрунтів майбутньої траси метро змусили проектувальників внести корективи до початкового плану. Щоб полегшити будівництво і при цьому не порушити принцип місцезнаходження станцій у головних пасажироутворюючих пунктах, станцію «Комунальний ринок» перенесли від Благовіщенського собору до Будинку Торгівлі, а станцію «Центр» – від ресторану «Центральний» (нині Павлівський майдан) у верхню частину Площі Тевелєва (нині Майдан Конституції). Враховуючи виняткову складність будівництва станції «Південний вокзал» (нині «Вокзальна») з високим ризиком просідання на поверхні, лінію вирішили продовжити на одну станцію на захід в район Холодної гори, де буде зручно побудувати камеру з’їздів для обороту поїздів, а східну частину лінії, навпаки, скоротити на одну станцію, залишаючи район плиткового заводу на далеку перспективу. Ці зміни проекту було затверджено 29 квітня 1966 року рішенням міської Ради депутатів трудящих за участю членів бюро обкому та міськкому Компартії України.

У 1967 році Метрогіпротранс розробив проектне завдання, в якому розглядалося два варіанти будівництва метрополітену у Харкові. Перший варіант передбачав об’єднання міських та обласних пасажирських перевезень, тобто поїзди метро, ​​прибуваючи з області, переходили б на підземну ділянку, а потім, минаючи її, знову виїжджали б на поверхню, вирушаючи до іншого населеного пункту Харківської області в межах Харківського залізничного вузла. У світі такі метросистеми вже існували, але в Радянському Союзі мало кому було відомо про них. В цьому випадку передбачалося першу чергу пов’язати з районом Залютине з виходом на Люботинське та Золочівське приміські напрямки, а на сході приєднати лінію до станції Лосєве з виходом на Чугуївський напрямок. За другим варіантом метро мало забезпечувати тільки внутрішньоміські пасажирські перевезення, як у метрополітенах у Москві, Ленінграді і Києві, що вже існували.

Схема Харківського метрополітену, яка відображала плани будівництва метрополітену за схемою «місто-передмістя».

Спочатку чаша терезів схилялася до варіанта сполучених перевезень. У попередніх розрахунках техніко-економічного обґрунтування метрополітену протяжністю 45 кілометрів на 1980 рік містилися такі цифри про вартість будівництва: для сполучених перевезень «місто-передмістя» – 149,3 мільйона карбованців, для внутрішньоміських перевезень – 216,9 мільйона карбованців. Експлуатаційні витрати та термін окупності для першого варіанту також виходили нижче, ніж якби метрополітен працював лише як внутрішньоміський транспорт.

Прихильники цього варіанту наголошували на його зручності. Скажімо, робітник, який працює на одному з промислових гігантів Харкова, а живе в області, може сісти на електричку у своєму селищі і одразу приїхати на роботу, так само трудівник саду та городу одразу потрапить на Центральний ринок, де зможе продавати свою продукцію.

Тим не менш, подальше опрацювання обох варіантів проекту з урахуванням усіх інженерно-геологічних даних, досліджень рівнів пасажиропотоку, прогнозів розселення міста на перспективу виявило ряд істотних недоліків системи перевезень «місто-передмістя». Основна складність полягала в тому, що для її функціонування була потрібна абсолютно нова технологічна база, тоді як для класичного варіанту метрополітену можна було використовувати величезний досвід і перевірені часом способи, випробувані на будівництві вже діючих метрополітенів СРСР. Перш за все, знадобилося б використання нового рухомого складу, що тоді ще не існував, та уніфікованих вагонів, які одночасно були б і вагонами електрички, і вагонами метро (розробку таких уніфікованих вагонів передбачалося доручити Ризькому вагонобудівному заводу), у той час, як для класичного метрополітену підійшли б поширені тоді вагони типу Е. Для системи «місто-передмістя» знадобилося б збільшити довжину лінії на 4,9 кілометра, подовжити платформи зі 100 до 170 метрів для прийому восьмивагонних складів, збільшити діаметр перегінних тунелів з 5,1 до 6 метрів, а станційних тунелів – з 7,8 до 8,8 метрів. На впровадження та налагодження роботи всієї цієї системи знадобився б великий час – так, лише налагодження випуску нових вагонів зайняло б не менше 6 років. Транспортну проблему у Харкові неприпустимо було відкладати та чекати так довго. Попереднього разу активним харків’янам, які діють на свій страх і ризик, вдалося уникнути заміни метрополітену на швидкісний трамвай, тепер вони бачили перед собою аналогічне завдання не допустити грандіозної транспортної помилки. Однак цього разу ситуація виявилася ще складнішою через несподівану обставину. Справа в тому, що одним із авторів системи сполучених перевезень була дружина міністра шляхів сполучення, і саме тому в МШС СРСР люто відстоювали цей варіант.

Головним противником системи «місто-передмістя» був уже згаданий Григорій Ващенко, який тоді очолював обласний комітет партії. Він відкрито висловлював свою позицію і заявляв про те, що Харкову зовсім ні до чого грати роль випробувального полігону для ось таких експериментів. Для своєї мети він домігся прийому у голови Ради міністрів СРСР Олексія Косигіна та зміг переконати його в тому, що Харкову потрібен саме класичний метрополітен – більш економічний, кращий з точки зору безпеки та графіка руху поїздів, з уже добре налагодженим виробництвом конструкцій, обладнанням для проходки та будівництва, рухомого складу. Ващенко розумів, що вступає в небезпечну сутичку з впливовими особами в Москві, але інтереси міста були для нього важливіші за власну кар’єру.

В результаті праця харківських фахівців та громадських діячів не пропала марно. Ознайомившись із проектним завданням, Політбюро ЦК КПУ схвалило саме класичний варіант метрополітену, а згодом і головне управління експертизи Держбуду СРСР підтвердило доцільність здійснення будівництва метрополітену у Харкові лише у класичному варіанті. У лютому 1967 року Рада Міністрів УРСР рекомендувала саме такий варіант, представляючи проектне завдання до Ради Міністрів СРСР. 23 жовтня 1967 року Рада Міністрів СРСР затвердила подане проектне завдання на будівництво першої черги метрополітену в Харкові, і 29 квітня 1968 року видала розпорядження про початок будівництва. Таким чином, від порушення питання про будівництво метрополітену до його фактичного початку минуло п’ять років.

16 травня 1968 року Рада Міністрів УРСР призначила міськвиконком у Харкові замовником з будівництва метрополітену та запропонувала у другому кварталі 1968 року створити дирекцію з будівництва метрополітену у складі 25 осіб. Таку дирекцію було створено вже 22 травня, а з 1 липня вона приступила до виконання своїх функціональних обов’язків.

Перше, що зробила дирекція після ухвалення рішення про початок будівництва метрополітену – розпочала підготовку потрібного фронту робіт для свіжоспеченого «Харківметробуду». Спектр попередніх робіт включав відселення мешканців та ліквідацію будівель із зони майбутнього будівництва метро – звісно, з наданням їх власникам нового житла. Вона успішно була виконана міськвиконкомом, райвиконкомами та іншими організаціями міста. Наступним у порядку черговості було постачання необхідного для будівництва обладнання та матеріалів. Для цієї мети в короткий термін було налагоджено зв’язки практично з усіма республіками СРСР, а також складено плани виробництва для рідних, харківських заводів. 13 травня 1968 року було засновано проектний інститут «Харківметропроект» як філію «Метрогіпротрансу». У червні 1968 року до Харкова почали прибувати перші проектувальники, інженери та будівельники з Красноярська, Баку, Києва, шахтарі з Донбасу.

Славетним днем в історію Харкова увійшло 15 липня 1968 року. О 16:00 розпочалося будівництво харківського метро. Тисячі харків’ян зібралися у Слов’янському провулку біля Привокзального майдану на мітинг, присвячений початку робіт з проходження першого ствола метрополітену. Над трибуною майорить гасло «Гарячий привіт будівельникам Харківського метрополітену». Мітинг відкривав голова виконкому Харківської міської ради Г. Власенко. На мітингу виступили начальник будівельного управління “Харківметробуду” В. Кобляков, бригадир прохідників О. Зайчиков, токар турбінного заводу К. Кисляков, перший секретар обкому КПУ Г. Ващенко, перший секретар виконкому КПУ І. Лябога, секретар обкому КПУ І. Соколов.

Першим на імпровізовану трибуну піднявся В. Кобляков, і свій виступ почав із наступних слів:

“Незабутній день – 15 липня. Сьогодні починаємо проходку ствола №1. Відомо, що ми закладаємо ствол на місці, де стояла побудована ще за царизму в’язниця. Складні завдання стоять перед нами, але ми зобов’язуємося працювати так, щоб перший поїзд пройшов якнайшвидше.”

Закладка першого ствола метрополітену.

Після закінчення мітингу В. Кобляков вручає почесним гостям символічні посвідчення про зарахування до перших будівельників, та видає пам’ятні подарунки – прохідницькі каски. Г. Власенко перерізає червону стрічку, якою оточено місце, де розпочнеться проходження стовбура №1. Під звуки гімну СРСР під’їжджає екскаватор, зачерпує перший ківш, незабаром відходить перша машина із землею.

Люди розходяться, а екскаватор знову і знову вгризається у ґрунт. З цієї хвилини розпочалися трудові будні харківських метробудівників. І кожному з них хотілося вірити, що найкращим, найзручнішим та найнадійнішим буде шостий у СРСР, другий в Україні метрополітен.