Майдан Конституції

Дата відкриття: 23 серпня 1975 року
Архітектори станції: В. Співачук, П. Чечельницький, М. Краснолобов, Ю. Нікулін
Інженери: П. Бочикашвілі, Ю. Крук, В. Товалюк
Художник: Д. Сова
Тип станції: пілонна, глибокого закладення
Попередня назва: Радянська (до 20 листопада 2015)
Проектна назва: Центр
Пасажиропотік: 26,9 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 23 серпня 1975 р. у складі першої пускової ділянки Харківського метрополітену «Вулиця Свердлова» (нині Холодна гора) – «Московський проспект» (нині Турбоатом), що складається з восьми станцій. Їх поєднує простота та суворість архітектурних форм та кольорового оформлення, характерні для радянського метробудування тих років. Водночас, метробудівці надали кожній станції своєї виразності, не в останню чергу завдяки головному архітектору харківської підземки Володимиру Співачуку. Відкриття станції було присвячене дню звільнення Харкова.

Основне призначення станції – зв’язок транспортної мережі метрополітену із історичним центром міста. Станція розташована в центральній частині міста, на роздоріжжі головних міських магістралей. Виходи до міста через підземні переходи до майдану Конституції, Харківської міської ради, універмагу «Дитячий світ», Харківського національного університету імені Котляревського, історичного музею, лялькового театру, Свято-Покровського монастиря, зупинок трамвая, тролейбуса та маршрутних таксі. Поряд зі станцією беруть свій початок головні вулиці міста – Сумська, Григорія Сковороди, проспект Героїв Харкова. Також зі станції можна потрапити до Торгового центру «Нікольський» прямо через підземний перехід, відкритий у 2021 році.

На станції організовано пересадку на станцію «Історичний музей» до поїздів Салтівської лінії. У зв’язку з тим, що станція розташована в самому центрі міста і є частиною пересадного вузла, тут майже ніколи не буває порожньо і натовпи людей на платформі – звичайне явище не тільки в години “пік”, а й у ранкові та вечірні години роботи. До правого тунелю біля межі станції примикає службова сполучна гілка до Салтівської лінії.

Протягом 40 років станція мала назву «Радянська», до 20 листопада 2015 року, коли Харківська міська рада винесла рішення про перейменування станції у зв’язку з ухваленим Верховною радою законом про декомунізацію. Фактично станцію було перейменовано 31 грудня, коли було замінено назви та покажчики на колійних стінах, світлодіодні таблички на входах та записи інформатора.

Опис станції

Конструктивне оформлення відповідає типовому проекту станції пілонного типу. Такий тип станції був обраний для будівництва в подібних геологічних умовах, а також через необхідність організації пересадного вузла в цьому місці. Ідейно-композиційний задум оформлення станції пов’язаний з архітектурою самого майдану, його історією та забудовою. Загалом зовнішній вигляд станції «Майдан Конституції» є суворим і поєднує непомітні світлі кольори. Основною окрасою для станції є її незвичайні світильники.

Пілони мають стандартне звуження донизу та симетричні вертикальні поглиблення. Пілони, стіни центрального та бічних залів оздоблені білим мармуром «Коелга» уральського родовища. Прорізи між пілонами однакові з ними за шириною. Освітлення станції забезпечують світильники незвичайної форми, підвішені на стелі вздовж платформи.

Підлога станції викладена гранітними плитами червоного кольору.

Платформа станції «Майдан Конституції» зв’язується з вестибюлем за допомогою тристрічкового ескалатора типу ЛТ-3. При проектуванні станції було допущено помилку – у похилому тунелі спорудили три ескалатори замість чотирьох, внаслідок чого ескалатори не порались зі своїм навантаженням. До відкриття Салтівської лінії у вестибюлі станції навіть не в години пік постійно виникала тиснява, де пасажири могли провести в натовпі по 10 хвилин, перш ніж потрапити на станцію.

Перший перехід до станції «Історичний музей» у середині платформи було відкрито одночасно з новою лінією. Цей перехід майже завжди забитий людьми – після кожного прибуття поїзда на будь-якій лінії тут незмінно утворюється тиснява.

У 2016-2017 роках перехід було реконструйовано. Стіни, сходи та поручні оздобили гранітом сірого кольору, додавши металеві грати.

Для оздоблення використовували світло-сірий граніт габро.

А такий вигляд перехід мав раніше.

Другий перехід до станції «Історичний музей» з торця центральної зали було відкрито 31 грудня 1983 року, до пуску Салтівської лінії, щоб розвантажити ескалатори, які не поралися з пасажиропотоком. Він оздоблений мармуром коричневого кольору в єдиному стилі зі станцією «Історичний музей».

У кутку переходу раніше розташовувався напис про відкриття другої лінії (демонтований у 2023 році).

У травні-червні 2023 року тут експонувалася виставка героїв міста.

Колійні стіни станції «Майдан Конституції» оздоблені світло-жовтим мармуром «Газган» узбекистанського родовища. Зверху нанесена смуга із мармуру сірого кольору. Цоколь станції оздоблений бурим мармуром. Краї платформи викладені гранітом сірого кольору.

На жаль, реклама, що розплодилася в останні роки, аж ніяк не йде на користь зовнішньому вигляду станції.

У бічних залах платформи для освітлення використовуються такі самі світильники. Вони виготовлені із зчленованих один з одним алюмінієвих профілів перехресної форми, утворюючи композицію з множини «ромбів».

Так із платформи виглядає перехід на станцію «Історичний музей».

Станція одержала свою назву від майдану Конституції, біля якого знаходиться. Це найстаріший майдан міста, який був заснований у 1659 році одночасно зі спорудженням Харківського острогу.

Для порівняння – фотографія станції у 2000-і роки. Колійні стіни ще без реклами та зі старою назвою. Тут же можна побачити поручні на переході до реконструкції.

Вестибюль станції «Майдан Конституції» досить великий та розрахований на великі потоки пасажирів, його площа становить близько 500 квадратних метрів. Стелю залу вестибюля підтримують дві грибоподібні колони, оздоблені мармуровими плитами.

У верхній частині світильників та круглих нішах стелі розташовуються люмінесцентні світильники, що радіально розходяться від центру.

Біля входу до вестибюлю також встановлені лавочки із ліхтарями, стилізованими під старовину. Раніше тут також були зелені «трав’янисті» килимки, проте їх потрібно регулярно очищати від бруду, тому їх вирішено було прибрати.

Станція «Майдан Конституції» у перші дні роботи. Тут можна побачити перші світильники, замінені сучасними у 1987 році. Світильники мали зіркоподібну форму та були виготовлені з алюмінію та скла. Замінили їх згодом тому, що їх було вкрай проблематично очищати від пилу та бруду.

Станція приймає перших пасажирів. Зверніть увагу, як люди не просто йдуть по своїх справах, а милуються новоспеченими підземними палацами. Фото з архіву О.С. Паніна.

Станція у перші роки роботи.

У листопаді 1978 року на станції «Радянська» відбулася науково-практична конференція «Проблеми містобудування та метрополітен». Третій ліворуч – головний архітектор Володимир Співачук.

До відкриття другого переходу на станцію «Історичний музей» у торці центрального залу розташовувалась велика мармурова композиція у вигляді серпа та молота. Фото з архіву О.С. Паніна.

Так виглядав вестибюль станції одразу після відкриття.

Підземний перехід, що веде до вестибюлю станції, був побудований ще у 1965 році, за десять років до відкриття метро. Так виглядав один із виходів зі станції у перші дні роботи.

Те саме місце у 2016 році.

Будівництво та проекти

Згідно з початковим проектом, станцію «Радянська» планувалося розташувати на площі Рози Люксембург (нині Павлівський майдан), біля Центрального універмагу. Після попередніх розвідок було виявлено несприятливі геологічні умови в цьому місці, і для полегшення будівництва трасування лінії вирішено було змінити, розташувавши станцію на площі Тевелєва, яка майже відразу після відкриття метро стала площею Радянської України. Фактично, будівництво станції метро і перевизначило чільну роль площі у центральній частині міста.

Станція споруджувалась закритим способом підземними виробками, за типовим проектом для пілонних станцій. Вестибюль споруджувався відкритим способом.

Гідрогеологічні умови спорудження станції приховували ті самі складності, що на всій першій пусковій ділянці – обводнені рухомі ґрунти. Спочатку очікували, що в цьому місці доведеться створювати станцію із заморожування ґрунтів, як на станції «Південний вокзал», проте в результаті обійшлися без цього. Прохідники горизонтально пробили штольню, пройшли до водоносного ґрунту, а потім піднялися вгору за допомогою натяжної камери. Грунт спускали вниз штольнею, потім вантажили його у вагонетки і видавали через основний стовбур. Це дозволило не лише відмовитися від заморожування ґрунту, а й не зупиняти рух транспорту по самому майдану.

Усі ділянки біля станції «Радянська» пройшли кесонним способом. Для цього у вже збудованих тунелях споруджували перемички, за які подавали стиснене повітря для стримування потоків води, монтували прохідницький щит та проходили тунелі за його допомогою. Найбільш складною ділянкою став 45-метровий відрізок, пройдений у підземному руслі річки Лопань. Дуже допомогла при будівництві станції встановлення забійного водозниження, розроблена інститутом ВНДІОМШС спільно з Харківським інженерно-будівельним інститутом. Саме біля стовбура шахти біля станції було здійснено першу збійку тунелів.

Не останню роль при прокладанні тунелів відігравало і динамічне навантаження на ґрунти, яке створювалося від руху трамваїв на поверхні і суттєво ускладнювало процес будівництва.

Про чудову майстерність метробудівців, які вели прокладення за таких умов, говорить і такий факт. Коли під час проведення проектно-вишукувальних робіт для будівництва метро у Варшаві натрапили на подібне, це змусило надовго відступити. Почувши про успіхи харків’ян, із Польщі направили делегацію інженерів-будівельників, які побували на об’єкті та перейняли досвід, успішно застосувавши його пізніше.

Коли тунелі між станціями «Радянська» та «Проспект Гагаріна» вже були прокладені, відбулося раптове підвищення рівня ґрунтових вод на цій ділянці, що призвело до активних викидів обводненого дрібнозернистого піску через незакриті шви залізобетонної обшивки. Для ліквідації аварії використовували метод хімічного закріплення ґрунтів спеціальними сумішами, виготовленими на основі полімерних матеріалів.

При будівництві платформи станції було застосовано метод безрулонної гідроізоляції. Він включає в себе підготовку поверхні, що ізолюється, з подальшим механічним нанесенням гідрофобізатора і полімерних сполук, що складаються з ґрунтувального та фарбувального шарів. Також саме при спорудженні станції «Радянська» був вперше застосований водонепроникний бетон, до складу якого входить цемент, що швидко схоплюється.

Починаючи з етапу бетонування конструкцій станції, у будівництві метро брали участь студенти інститутів та технікумів, причому не лише технічних спеціалізацій. Наприклад, на станції «Радянська» робітникам допомагали студенти далекого від метробудування Харківського медичного інституту.

Для вибору проекту станції було організовано конкурс, де серед семи ескізів проектів виділили два проекти, створені інститутом «Харківметропроект». Зрештою, із двох проектів і вибрали той, що був реалізований.

Спорудження котловану вестибюлю станції «Радянська», осінь 1974 року. Фото Г. Бєлановського.

Стовбур шахти для будівництва станції було закладено біля перетину з Бурсацьким узвозом.

Так виглядав котлован для будівництва вестибюлю та підземних переходів.

Будівництво ескалаторного тунелю. Фото з архіву В. Кручини.

При будівництві вестибюлю було вилучено 15 тисяч кубометрів ґрунту та укладено близько 2 тисяч кубометрів залізобетону.

Спуск деталей та вузлів першого прохідницького щита для спорудження перегону «Радянська» – «Проспект Гагаріна» через стовбур шахти.

Мітинг метробудівників у тунелі з нагоди монтажу першого прохідницького щита, серпень 1969 року.

Запуск прохідницького щита. Завдяки йому швидкість проходки тунелів відразу підвищилася до 4 метрів за добу.

Тунельні роботи на перегоні «Радянська» – «Проспект Гагаріна».

Метробудівники перед виконанням першої збійки, присвяченої роковинам Жовтневої революції/перевороту.

Бетонування вентиляційного каналу у вестибюлі станції «Радянська».

Зміна отримує завдання у тунелі біля станції «Радянська», 1971 рік.

Вивіз породи з тунелю у вагонетках. На фото видно трубу з брезенту для обміну повітря в тунелі.

Тунельні роботи біля станції «Радянська».

Цікавий факт: естрадний колектив Харківської філармонії дав концерт «на глибині» для метробудівників прямо у тунелі майбутнього центрального залу станції.

Спорудження ескалаторного тунелю.

Маркшейдери визначають напрямок для встановлення ескалатора.

Колектив метробуду святкує новий 1975 рік біля новорічної ялинки в центральному залі станції «Радянська».

Центральний зал станції за півроку до відкриття.

Збирання світильника перед монтажем.

Станція в останні дні перед відкриттям.