Центральний ринок

Дата відкриття: 23 серпня 1975 року
Архітектор станції: В. Співачук
Інженери: П. Пашков, Є. Лисенко
Художник: О. Щеглов
Тип станції: односклепінна колонна, мілкого закладення
Проектні назви: Комунальний ринок, Профспілкова
Пасажиропотік: 27,6 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 23 серпня 1975 р. у складі першої пускової ділянки Харківського метрополітену «Вулиця Свердлова» (нині Холодна гора) – «Московський проспект» (нині Турбоатом), що складається з восьми станцій. Їх поєднує простота та суворість архітектурних форм та кольорового оформлення, характерні для радянського метробудування тих років. Водночас, метробудівці надали кожній станції своєї виразності, не в останню чергу завдяки головному архітектору харківської підземки Володимиру Співачуку. Відкриття станції було присвячене дню звільнення Харкова.

Станція розташована в Холодногірському районі, поряд із Благовіщенським базаром (Центральним ринком). Станція обслуговує однойменний район та прилеглі до нього території. Виходи до міста через підземні переходи до Благовіщенського базару, будівлі управління Харківського метрополітену, автовокзалу, вулиць Різдвяної, Ярославської та Чоботарської, до зупинок трамвая та маршрутних таксі.

Станція має безпосередні виходи до найбільшого ринку міста, тому тут досить багатолюдно: великі потоки пасажирів спостерігаються як у будні, так і у вихідні дні, особливо в ранковий час. Помітну роль тут відіграє й те, що станція є частиною транспортного вузла – неподалік знаходиться автостанція, яка обслуговує низку приміських та міжобласних напрямів, переважно Полтавської та Сумської області.

Опис станції

«Центральний ринок» – односклепінна станція, побудована з монолітного залізобетону за допомогою пересувної опалубки. Зал станції широкий та просторий. Звід станції покритий побілкою і розбитий на великі сегменти, контури яких візуально є продовженням білих канавок на колійних стінах. Поверхня склепіння переходить у стелю вестибюлів станції. Глибина закладення станції дуже невелика – відстань від вершини склепіння до поверхні складає всього півметра.

За задумом архітекторів, станція «Центральний ринок» мала отримати неординарне оформлення на українську національну тематику із застосуванням барвистих архітектурних рішень та кольорової гами. Проте керівні партійні органи зарубали багато деталей проекту, залишивши можливість реалізувати лише частину ідей. Тим не менш, станція вийшла по-своєму красивою та оригінальною, і все ж таки втілила основний задум проектувальників та будівельників. Дорожні стіни станції облицьовані сірим мармуром “Уфалей” уральського родовища з невеликими вставками з білого мармуру. Стіни мають не пряму, а увігнуту форму, що дуже добре гармонує зі склепінням. Цоколь стін оздоблений чорним лабрадоритом.

Уздовж середини платформи розташовано дванадцять масивних колон. Ці колони були зведені на станції, що діє, в 1996 році для зміцнення склепіння. Таким чином, станція “Центральний ринок” стала унікальною односклепінною колонною станцією.

Колони станції «Центральний ринок» віддалено нагадують великі смолоскипи – самі вони облицьовані рожевим мармуром, зверху розташовується металева конструкція золотистого кольору, яка розходиться на безліч променів під невеликим кутом. На них кріпиться металеве кільце, навколо якого розташовуються довгасті люмінесцентні світильники, що забезпечують освітлення станції. Рожеве оздоблення колон помітно контрастує із загальним оформленням станції.

Підлога станції викладена з гранітних плит сірого кольору різних відтінків та насиченості, а також чорного лабрадориту, без дотримання чіткого порядку. Краї платформи викладені із граніту світло-сірого кольору. Вестибюлі з’єднані зі станціями невеликими сходами, для оздоблення яких використані ті самі матеріали – сірий мармур та граніт.

Уздовж кожної колійної стіни є по чотири мармурові різьблені композиції, виконані з сірого мармуру на білому тлі. Їхнім автором є заслужений художник України Олександр Щеглов. У цих композиціях легко вгадуються національні українські мотиви. Схожі візерунки часто можна зустріти на українських рушниках.

Станція метро «Центральний ринок», художні композиції

Станція отримала свою назву від Центрального ринку (званого у народі «Благбаз») та однойменного історичного району міста.

Станція метро «Центральний ринок», назва на стіні

Станція у 2000-і роки. На фотографії можна помітити колишні покажчики та написи, старі лавочки, а також колійні стіни, ще не зіпсовані рекламою.

Станція у перші дні роботи.

Станція метро «Центральний ринок», стара фотографія до реконструкції

Багато харків’ян відразу ж не відмовились скористатися новим видом транспорту для швидкого та зручного проїзду до центрального ринку міста.

Під час будівництва станції рівень ґрунтових вод у цьому місці був невисокий і особливої небезпеки не становив. У червні 1995 року в Харкові пройшла сильна злива, після якої рівень ґрунтових вод став неухильно зростати і досяг п’яти метрів над рівнем рейок. Це призвело до того, що конструкція станції стала буквально «спливати» до поверхні. У тунелях утворилося безліч протікань, в основі платформи з’явилися тріщини. При виході з поїзда було добре помітно, що платформа знаходиться вище за рівень дверей. Значною мірою цьому сприяло те, що для здешевлення будівництва основа станції була виконана у вигляді бетонної плити, а не зі зворотним склепінням.

У цій ситуації негайно розпочали зміцнення станції, не закриваючи станцію і не порушуючи режим її роботи, крім обмеження швидкості поїздів на цій ділянці. Протягом року під платформу було укладено 404 кубічні метри бетону та 35 тонн арматури, у лоткову частину станції нагнітено 185 тонн цементного розчину. На поверхні було пробурено сім свердловин, через які підключили насоси для відкачування води. Фінальним етапом робіт стало спорудження колон вздовж платформи станції для зміцнення склепіння. Цю роботу виконали влітку 1996 року у рекордні терміни – лише за 14 днів (з 28 червня по 10 липня). На цей час станцію було закрито для пасажирів, поїзди проїжджали її без зупинки. На проведення цих робіт було витрачено 600 млрд. карбованців. Такі величезні зусилля не пропали даремно і досягли своєї мети – рівень платформи станції повернувся до попереднього показника, деформації та протікання припинилися. Після цього станція й отримала оформлення, яке ми можемо спостерігати сьогодні.

До 1996 року освітлення станції забезпечували п’ятнадцять конструкцій незвичайної форми, що нагадують журавлів, що летять у небі. Вони були виготовлені з листового та профільного алюмінію. У кожній конструкції було багато довгастих світильників, розташованих поперечно. Фото з архіву О.С. Паніна.

Станція у перші роки роботи. Тоді на лінії експлуатувалися чотиривагонні склади.

Станція «Центральний ринок» у 1976 році.

Після реконструкції станції в 1996 році, оригінальні світильники були демонтовані і замість них зросла низка подібних до смолоскипів колон-колосів, які ми можемо бачити і сьогодні. На фото: станція у 1980-і роки.

Будівництво та проекти

Станція була споруджена відкритим способом, у котловані. Конструкція односклепінної станції мілкого закладення була розроблена інститутом «Харківметропроект». Проект такої станції вийшов дуже успішним, знайшов широке застосування та отримав назву «харківський однозвід». Згодом протягом 1970-х-2010-х років за типовим проектом «харківського однозводу» було збудовано велику кількість станцій у Москві, Києві, Нижньому Новгороді, Новосибірську, Казані, Ташкенті та багатьох інших містах.

Станція споруджувалась із монолітного залізобетону із застосуванням широких самонесучих арматурних каркасів. Саме склепіння станції будувалося за допомогою пересувної металевої опалубки, яка переміщалася рейками завдяки роботі гідравлічних домкратів. Основа станції була виконана у вигляді бетонної плити.

Спочатку станцію збиралися будувати в районі Благовіщенського собору, проте після проведення попередніх розвідок було виявлено несприятливі геологічні умови, і трасування лінії зсунули в інший бік.

Основні труднощі при будівництві були ті самі – сильно обводнені ґрунти. Тому й було вирішено будувати станцію в цьому місці на невеликій глибині, де рівень ґрунтових вод був невисокий, і, як тоді здавалося, особливої небезпеки не становив. Що ж до розташованих поблизу тунелів, то вони по суті були побудовані наполовину у воді. Під час їхнього будівництва довелося двічі перетинати водоносний шар у пісковиках. Ще однією складністю стало те, що при проходженні тунелів біля станції будівельники натрапили на стару лінію каналізації.

При проходженні тунелів від ствола між станціями «Центральний ринок» та «Радянська» основну частину проходили у кесонному вибої. Для цього у вже збудованих тунелях споруджували перемички, за які подавали стиснене повітря для стримування потоків води, монтували прохідницький щит, після чого бригади метробудівників стабільно долали по кілька метрів на день.

Для роботи в подібних умовах бригадам метробудівників довелося застосувати чи не всі способи, що існували на той час. Як головний спосіб боротьби застосовували заморожування ґрунту. Без перебільшення можна сказати, що з будівництві станції створили свою фабрику з виробництва холоду. Все підземелля, де пролягає станція, було штучно заморожене. При будівництві станції було пробурено близько 500 свердловин, куди компресори через розсолопроводи закачували охолоджений розчин кальцію хлориду або хлориду натрію. Станційний та ескалаторний тунель проходили під захистом замороженого масиву в покрівлі та з боків. При будівництві станції було вперше застосовано установку забійного водозниження, що дозволяло осушувати забій у стислий термін.

Цікавий факт: при будівництві станції виявили три підземні ходи, що йдуть з боку Покровського собору (ймовірно, їх спорудили ченці цього монастиря). Зрозуміло, що для продовження будівництва станції ці ходи довелося розібрати.

Маркшейдери проводять геодезичні виміри біля котловану станції «Центральний ринок».