Перша черга (1968-1975)

З появою першого будівельного майданчика, обгородженого парканом з літерами «М», увага харків’ян одразу виявилася прикутою до ходу робіт. Спостерігаючи зовні лише гори землі від розритих котлованів, роботу кранів з бульдозерами та самоскиди з будматеріалами, люди цікавилися, як працюють метробудівники, яких трудових успіхів вони досягли, а найчастіше звучало питання, коли під вулицями та площами Харкова побіжать перші блакитні експреси. Крім самих метробудівників, мало хто знав про те, яку титанічну роботу потрібно виконати і скільки перешкод подолати. За будівництво Харківського метрополітену взявся колектив спеціалістів у своїй справі, багато з яких уже працювали на будівництві Московського, Бакинського та інших метрополітенів, а деякі брали участь у спорудженні вугільних шахт, гідроелектростанцій, підземних тунелів залізниці. Тому метробудівники були готові до труднощів і взяли на себе зобов’язання здати в експлуатацію першу пускову ділянку до нового 1976 року (саме таким був спочатку намічений термін).

Першою почали будувати станцію «Південний вокзал», як найскладнішу у споруді та одну з найзначніших. 23 серпня 1968 року, у 25-ту роковину звільнення міста, із спорудження ствола на площі Тевелєва (нині Майдан Конституції) було розпочато спорудження станції «Радянська». Протягом двох років з’явилися будівельні майданчики ще чотирьох станцій.

Без перебільшення можна сказати, що метробудівники, які споруджували станції та тунелі першої пускової ділянки, здійснили справжній подвиг. Тунелі пробивалися під транспортними магістралями та густонаселеними кварталами, на місцевостях зі значним перепадом висот. Три чверті шляху проходили у слабких, рухливих та водонасичених ґрунтах, де до забою в окремих місцях надходило понад 200 кубічних метрів води. Робота в таких умовах здатна звести з розуму будь-якого трудівника підземних магістралей. Щоб упоратися з підземною стихією, застосовували різні способи боротьби з ґрунтовими водами – кесон, заморожування ґрунтів, водозниження, хімічне закріплення ґрунтів тощо.

Для штучного водозниження використовувалися глибинні насоси, ежекторні установки та легкі голкофільтрові установки. Головною зброєю у боротьбі з ґрунтовими водами стали установки забійного водозниження УЗВМ-2, розроблені УНДІОМШС та Харківським інженерно-будівельним інститутом у 1970-1972 роках. Відрізняючись малими габаритами та високим ступенем вакуумування, установки УЗВМ-2 дозволяють ефективно осушувати котловани та лоткові частини тунелів при чергуванні незначних прошарків обводнених пісків із суглинками та глинами при малих коефіцієнтах фільтрації. Водозниження над водоупором з використанням занурювальних насосів та основних елементів всмоктувальних систем установок УЗВМ-2 виконується за допомогою низки складних пристроїв та компонентів: водоструминного насоса, водозбірного колектора, голкофільтрів, з’єднувальних трубопроводів та рукавів. Саме в такий спосіб будівельники долали ґрунтові води на станціях «Центральний ринок», «Радянська», «Проспект Гагаріна», «Спортивна».

20% від загальної довжини пускової ділянки проходили кесонним способом під стисненим повітрям – найнеприємнішим для метробудівників. Особливо незамінним такий метод був при подоланні плавунів під річками Лопань та Харків. Суть його полягає в наступному: у вже пройденому тунелі встановлюються потужні перемички зі шлюзовими пристроями для пропуску людей, видачі породи та доставлення матеріалів. За перемичку подається стиснене повітря під високим тиском, який стримує ґрунтові води та не дозволяє їм проникати у забій. Будівельники, які працюють в таких умовах, повинні мати хороше здоров’я та перебувають під постійним наглядом медиків. Зрозуміло, що для здоров’я така робота не проходить безслідно – багато будівельників, які працювали в кесоні, згодом тяжко хворіли і померли в ще цілком працездатному віці.

Для конструкцій тунельних і станційних споруд застосовувався переважно збірний чи монолітний залізобетон, але у найважчих умовах, як на станціях «Південний вокзал» і «Радянська», в якості тримальних конструкцій тунелів і станцій використовувалися чавунні тюбінги. Конструкції станцій глибокого закладення монтувалися за допомогою гідравлічного шахтного крана К-1000 на рейковому ході. Ґрунт видавався на поверхню консольним перепідйомником похилого типу. При спорудженні стволів вентиляційних комплексів колективи будівельно-монтажних управлінь №705 і №751 застосували метод кріплення в тиксотропній сорочці, коли глинистий розчин між кріпленням і навколишньою породою виконує функцію щита від проникнення води та одночасно зменшує силу тертя між кріпленням і ґрунтом.

При проектуванні станцій відкритого способу робіт Харківметропроект запропонував уніфікувати збірні залізобетонні конструкції, щоб зменшити їхню кількість, спростити монтаж, здешевити будівництво станції загалом. У стислі терміни їх виробництво освоїв Харківський завод залізобетонних конструкцій. Вперше такі уніфіковані конструкції були застосовані під час будівництва станції «Вулиця Свердлова». До нових технічних рішень належить проект спорудження перегінних тунелів у відкритому котловані з монтажем прямокутних залізобетонних блоків розміром близько 4х5 м. Таким чином були побудовані ділянки тунелів, прилеглі до станцій дрібного закладення. Згодом цілісні секції отримали застосування на будівництві інших метрополітенів СРСР.

Для прискорення та механізації процесу будівництва харківськими підприємствами було виготовлено прохідницький щит, який вперше було застосовано 11 серпня 1969 року на спорудженні перегону «Радянська» – «Проспект Гагаріна». Компоненти цього щита були виготовлені на харківських підприємствах, доставлялися на будівництво, після чого опускалися вниз через стовбур шахти, і вже в вибої монтувався прохідницький щит. Використання прохідницьких щитів дозволило збільшити темпи проходки тунелів, знизити витрати праці та матеріалів, підвищити якість робіт.

Звичайно, найскладнішим стало будівництво станції «Південний вокзал», де на будівельників чекали найважчі ґрунти з пливунними властивостями – надзвичайно обводнені глини та зернисті пісковики, де в забій надходило близько 230 кубометрів води на годину. Щоб спорудити станцію у ґрунтах, які наполовину є водою, все підземелля в районі станції було штучно заморожене. Таким чином підземні води перетворили на твердий крижаний панцир, у якому прохідники і прокладали станційні та перегінні тунелі. Щоб заморозити весь необхідний об’єм ґрунту, довелося просвердлити близько півтори тисячі свердловин – всього 24 кілометри. За ними в ґрунт за допомогою потужних компресорів подавався охолоджений розчин кальцію хлориду або хлориду натрію. Через зазначені обставини станцію навіть спорудили з укороченою платформою – 80 метрів, і станція могла приймати лише чотиривагонні склади. Платформу розширили до необхідної довжини вже через кілька років після відкриття станції. Але проблема була не лише у складних геологічних умовах, роботу суттєво ускладнювала близькість трьох масивних будівель – управління Південної залізниці, Харківського головпоштамту та корпусу самого залізничного вокзалу. Помилка при будівництві могла б призвести до сильного просідання на поверхні та пошкодження будівель.

Ідеально виконували свою роботу й штурмани підземних трас – маркшейдери. Оскільки трасування лінії проходить по горбистій місцевості з великою різницею висот, проведення розрахунків значно ускладнюється. Тим не менш, монтаж конструкцій всіх станцій був виконаний з бездоганною точністю, а різниця по осях при збійках зустрічних тунелів при максимально допустимих 50 міліметрах зазвичай не перевищувала 10 міліметрів, а в багатьох випадках була близькою до нуля. Маркшейдер Борис Чичигін запропонував швидко та точно визначати положення прохідницького щита за допомогою теодоліту, що скоротило час та складність розрахунків.

Ще одним грандіозним «сюрпризом» став раптовий викид обводненого піску через шви тунельної оправи на перегоні «Радянська» – «Проспект Гагаріна» через підвищення рівня ґрунтових вод, внаслідок чого тунелі виявилися затопленими водою більш ніж на дві третини перетину. Традиційне зміцнення тунелів залізобетонною «сорочкою» обійшлося б дорого і зайняло б багато часу, тому вирішили застосувати хімічне закріплення ґрунтів, використовуючи сполуки з карбідними смолами, де в якості затверджувача використовується щавлева кислота. Завдяки таким заходам, течі та винесення ґрунту в тунелях було майже повністю ліквідовано.

Для гідроізоляції тюбінгової та блокової оправи тунелів у важких геологічних умовах фахівці харківського інституту Південдіпроцемент розробили новий цемент, що швидко схоплюється та розширюється (ШРЦ). Цей гідроізоляційний матеріал відрізняється більш простим складом, низькою собівартістю та високою надійністю. Проникаючи між щілинами тунельної оправи, цей цемент миттєво заповнює всі порожнечі. Унікальна особливість такого розчину полягає в тому, що, залежно від пропорцій компонентів, можна регулювати терміни схоплювання в широких межах. Також своє застосування отримав ще один новий гідроізоляційний матеріал – гідросклоізол, який докорінно змінив технологію робіт. Наклеюється він за допомогою підігріву полум’ям газового пальника, а не розплавленого бітуму, як за інших матеріалів. Це також дало свій виграш як у часі, так і у вартості.

Багато клопотів доставили будівельникам різні комунікації – перекладка кабелю різного призначення, магістралей каналізації, зливостоків, водоводів, а також трамвайних та тролейбусних шляхів. Особливо на підземні комунікації була багата місцевість біля станцій «Завод імені Малишева» та «Московський проспект» – очевидно, через промислову територію. Тому незважаючи на те, що геологічні умови їхньої споруди були сприятливими, при будівництві також довелося поморочитися щодо перекладання підземних комунікацій.

Справжньою інновацією у метробудуванні став проект односклепінної станції мілкого закладення, розроблений колективом інституту «Харківметропроект» на чолі з інженером Петром Пашковим. Односклепінна станція отримала принципово нову конструкцію, що споруджується з монолітного залізобетону індустріальним методом за допомогою пересувної металевої опалубки. За цим проектом було споруджено станції «Центральний ринок», «Спортивна» та «Московський проспект». Такий метод спорудження вийшов незрівнянно простіше і економічніше технологій спорудження однозводів, що існували на той час. У 1973 році харківський проект односклепінної станції експонувався на ВДНГ СРСР і був відзначений медаллю, а на всесоюзному конкурсі з якості будівництва у 1975 році отримав диплом першого ступеня. Проект виявився настільки успішним, що односклепінні станції такого типу досі будуються у країнах СНД та Східної Європи.

Щодо звичних всім станцій колонного типу, то за пропозицією Харківметропроекту великорозмірні залізобетонні елементи були дещо змінені та уніфіковані їх основні габарити, що також скоротило терміни будівництва та його вартість. До нових технічних рішень харків’ян належать і цільносекційні елементи, з яких споруджувалися ті ділянки тунелів, які примикають до станцій мілкого закладення. Крім виграшу у вартості, цілісні секції дозволили знизити трудомісткість монтажу та робіт із підготовки поверхні до гідроізоляції.

Щороку будівельники виконували річний план достроково. Це дозволило їм взяти на себе зобов’язання завершити всі роботи до 23 серпня 1975 року, тобто на чотири місяці раніше початкового терміну. Цьому сприяли і соціалістичні змагання, що проводилися між бригадами метробудівників у рамках тогочасної ІХ п’ятирічки. Імена героїв, які подарували місту підземні палаци, назавжди увійдуть до літопису метрополітену. Особливо варто відзначити колективи метробудівників, які працювали у найважчих умовах, щоб харків’яни отримали новий, зручний та комфортний вид транспорту: бригади прохідників Миколи Квітка, Анатолія Мамона, Михайла Лалазарова. Великих успіхів досягли бригади метробудівників Віктора Крамаренка, Анатолія Заварзіна, Віктора Васильєва, Миколи Гендіна, Віктора Горшкова, Анатолія Помазана, Віктора Віхляєва, Володимира Семененка, Анатолія Кобозєва, Григорія Горбаня та багатьох інших під керівництвом інженерно-технічних працівників Едуарда Глазунова, Віктора Чижика, Бориса Стеценка.

Микола Іванович Квітко

Анатолій Миколайович Мамон

Михайло Арменакович Лалазаров

Хоча словосполучення “Дружба народів” традиційно асоціюється з штампами радянської пропаганди, на будівництві Харківського метрополітену воно не було порожнім звуком. На спорудженні станцій та тунелів працювали представники 32 національностей. На фотографії: литовець С. Гінтаускас, грузин Г. Габунія, українець М. Васильченко, вірменин В. Даніельян, російський В. Качесов, вірменин М. Лалазаров.

Інститут «Харківметропроект» відіграв вирішальну роль у тому, які саме підземні палаци отримали харків’яни. Для кожної станції необхідно було створити свою архітектурну композицію, яка б відображала назву та особливості місцевості, в якій вона знаходиться, і врахувати всі конструктивні моменти згідно з умовами геології, рельєфу місцевості, міської забудови. Зокрема, необхідно було подбати про те, щоб сусідні станції були максимально несхожими одна на одну, і їх неможливо було переплутати. Треба сказати, що результат роботи архітекторів був чудовим: за відносно малого кошторису кожна станція отримала свій унікальний архітектурний образ, який не залишив харків’ян байдужими.

Головний архітектор Володимир Співачук

Архітектор Павло Чечельницький

Начальник конструкторського відділу Петро Пашков

Головний інженер-конструктор Олександр Варич

На жаль, не все було так гладко у роботі архітекторів. Цензура, що накладалася партійними органами, вносила свої корективи, а найчастіше й нищила виразні архітектурні та мистецькі рішення. На думку багатьох метробудівників, на той час просто не могли допустити, щоб архітектура станцій харківського метро могла змагатися зі столичною. Не надто шанував барвисті ідеї оформлення і тодішній директор «Харківметропроекту». Лише станція «Спортивна» була затверджена без проблем, і її реалізація зазнала невеликих змін порівняно з проектом. Для інших станцій на архітектурних конкурсах зазвичай вибирався той проект, оформлення якого було скромнішим. Так було забраковано вельми оригінальні рішення щодо оформлення станцій «Південний вокзал» та «Радянська», урізані декоративні елементи станції «Центральний ринок». Звичайно, найбільшою втратою в цьому відношенні стала станція «Проспект Гагаріна», що в проекті мала назву «Левада». Її колійні стіни повинна була прикрасити керамічна плитка із зображенням польових трав, злаків і квітів. Проект вже був схвалений у Москві та Києві, проте ряду представників харківської влади він не сподобався: не влаштували волошки, які є «бур’янами і шкідниками полів», іншим таке оформлення здалося, як би безглуздо це не звучало, «націоналістичним», а одному з партійних працівників просто не сподобалася ідея використати замість мармуру кераміку. В результаті станція, яка мала стати однією з найкрасивіших в СРСР того часу, вийшла звичайною та нічим не примітною «сороконіжкою».

Затверджений проект станції «Південний вокзал»

Затверджений проект станції «Центральний ринок»

Проект станції «Проспект Гагаріна» («Левада»)

Матеріалами будівельників забезпечували підприємства з різних куточків СРСР. Так, з Дніпропетровська та Ленінграда прибували чавунні тюбінги, з Москви, Баку та Києва – механізми та залізобетонні конструкції, із заводів Уралу – труби та прокат. Технологічне обладнання для метрополітену виготовляли Харківський авіаційний завод, завод «Турбоатом», завод транспортного машинобудування імені Малишева, Електроважмаш, Південкабель та інші. Колективи науково-дослідних та проектних інститутів міста – Харківпроект, Харгіпротранс та інших – забезпечили своєчасну видачу проектно-кошторисної документації та проведення науково-дослідних розробок. Прокладання інженерних мереж трасами метрополітену було доручено колективу Харківпроекту, а перебудову трамвайних та тролейбусних ліній вів інститут Укрдіпрокомунбуд.

Про грандіозність виконаних робіт можна судити і за такими числами. З початку будівництва було пройдено понад 23 кілометри тунелів, вироблено 24 збійки, вилучено понад 1,3 мільйона кубометрів ґрунту, укладено 190 тисяч кубометрів монолітного та збірного залізобетону, укладено 22 кілометри постійних шляхів. Загалом на спорудження першої пускової ділянки Харківського метрополітену було витрачено 80 мільйонів радянських карбованців.

Нарешті 30 липня 1975 року лінією проїхав перший пробний поїзд. А 21 серпня державна комісія на чолі з начальником Південної залізниці Миколою Конарєвим підписала акт про прийняття в експлуатацію першої ділянки першої лінії Харківського метрополітену з оцінкою «відмінно». Було здано в експлуатацію вісім станцій: «Вулиця Свердлова» (нині «Холодна Гора»), «Південний вокзал» (нині «Вокзальна»), «Центральний ринок», «Радянська» (нині «Майдан Конституції»), «Проспект Гагаріна» (нині «Левада»), «Спортивна», «Завод імені Малишева» (нині «Заводська»), «Московський проспект» (нині «Турбоатом»), а також електродепо «Московське» (нині «Немишлянське»).

Виготовлення покажчиків із літерою «М» на Харківському авіаційному заводі

Будівля управління метрополітену

Підготовка до пуску першої черги метрополітену

Засідання державної комісії з приймання в експлуатацію першої черги метро

22 серпня 1975 року о 16 годині на станції «Московський проспект» відбувся урочистий мітинг, в якому взяли участь самі метробудівники, проектувальники, представники міської влади та почесні гості. Відкривав мітинг перший секретар Харківського міськкому Компартії України І. Сахнюк. З промовою перед присутніми виступив перший секретар Харківського обкому партії І. Соколов:

“Є дні та події, які залишаються у пам’яті людей назавжди. Для харків’ян однією з таких подій є 23 серпня – день визволення Харкова від фашистських загарбників, 32-гу річницю якого ми відзначаємо завтра. Наш мітинг відбувається напередодні цієї знаменної дати, напередодні відкриття Харківського метро, ​​будівництво якого увійде в літопис нашого міста чудовою та яскравою сторінкою. Понад тридцять років радянські люди живуть без війни, розумом, серцем, руками своїми створюють чудові матеріальні та духовні цінності. Метробудівники, які взяли зобов’язання ввести в експлуатацію метро достроково – до 23 серпня 1975, з честю дотримали свого слова. Від імені Харківського обласного та міського комітетів партії, обласної та міської Рад депутатів трудящих, від імені всіх харків’ян щиро дякую славному колективу метробудівців за відмінну працю, за те, що вони піднесли трудящим міста чудовий подарунок. Наш метрополітен будувала вся країна – і це яскраве свідчення взаємодопомоги братніх народів, непорушної дружби нашої багатонаціональної радянської родини. Будівництво харківського метро – ще один прояв повсякденного піклування нашої рідної Комуністичної партії про благо людей, про розвиток нашого міста. Неодмінною умовою роботи метро має стати чітке, зразкове, культурне обслуговування пасажирів. Харків’яни повинні не тільки пишатися своїм метро, ​​а й берегти його, постійно дбати про нього.”

Слово надається начальнику Харківметробуду Григорію Братчуну:

“У прекрасних палацах станцій метро, ​​одягнених у граніт та мармур, ми бачимо втілення своєї мрії, сили та віри у прекрасне майбутнє. Кожен будівельник метро, ​​кожен мешканець Харкова відчуває гордість від того, що така чудова споруда збудована руками радянських людей, на основі здобутків вітчизняної науки та техніки. У процесі будівництва сформувався та виріс згуртований трудовий колектив. До початку робіт у нас була лише одна бригада з 15 осіб, а зараз на будівництві метро працює 75 бригад, 2600 робітників та інженерно-технічних працівників.”

Григорій Братчун вручає символічний ключ від метро делегації колективу експлуатаційного управління Харківського метрополітену. Його приймає перший начальник метрополітену Микола Безсонов. Настає урочиста хвилина. Під оплески І. Соколов підходить до головного вагона та перерізає червону стрічку. Учасники мітингу запрошуються до поїзда.

Запрошення на церемонію відкриття Харківського метрополітену

Урочистий мітинг на станції «Московський проспект» з нагоди відкриття Харківського метрополітену

23 серпня 1975 року о 6-й годині ранку безліч харків’ян вже юрмилися біля входів у новоспечені підземні палаци. Хоча архітектура перших станцій була загалом скромною та стриманою, люди не приховували радості та захоплення, а книга відгуків наповнювалася численними подяками. Першого дня роботи метрополітену його послугами скористалися 413 тисяч пасажирів. Це стало можливим не лише завдяки щедрому фінансуванню від держави. Спорудженню метрополітену приділялася велика увага на усіх рівнях державних структур. Метро допомагало будувати все місто – у будівництві взяли участь десятки тисяч робітників Харкова. Понад 300 підприємств та заводів країни постачали різні матеріали, граніт та мармур, конструкції та обладнання. Головну роль відіграла величезна праця і висока кваліфікація будівельників, які прибули з різних куточків країни.

Перші машиністи Харківського метрополітену

Урочисте засідання з нагоди відкриття Харківського метрополітену у палаці культури Харківського електромеханічного заводу

Порадувала й ще одна приємна особливість. Зазвичай при відкритті кожного метрополітену в СРСР перша пускова ділянка до подальшого продовження виконувала скоріше декоративно-туристичну функцію, ніж реально вирішувала транспортну проблему в місті. Харківський метрополітен вже в перший місяць свого існування отримав пасажиропотік у 300 тисяч, таким чином забезпечуючи понад 10% від усіх пасажирських перевезень, і у години пік вагони були щільно заповнені. Користуючись послугами метрополітену, можна було дістатися з району Холодної гори до заводу «Турбоатом» за 15-18 хвилин. Щоб зробити те саме за допомогою наземного транспорту, знадобилося б близько години. Але найголовніше – відкриття метрополітену дозволило суттєво розвантажити наземний транспорт уздовж усього трасування лінії.

І проектувальники, і будівельники безмірно раділи відкриттю метрополітену, і ніхто не збирався зупинятися на досягнутому – всі розуміли, що попереду ще великий обрій робіт та чимало трудових перемог.