Держпром

Дата відкриття: 6 травня 1995 року
Архітектори станції: В. Співачук, Г. Карпенко, О. Незим
Інженери: Р. Денисюк, Л. Коба
Тип станції: колонно-пілонна, глибокого закладення
Проектні назви: Проспект Правди, Університетська
Пасажиропотік: 5,8 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 6 травня 1995 р. у складі першої пускової ділянки третьої лінії Харківського метрополітену «Метробудівників» – «Наукова», що складається з п’яти станцій. Ці станції сильно постраждали від вимушеної економії коштів, проте водночас архітектори та художники надали кожній з них особливої оригінальності – наприклад, за рахунок більшого розмаїття кольорів. Відкриття станції було присвячено дню перемоги.

Станція розташована в Шевченківському районі, у центральній частині міста, під головною площею міста – майданом Свободи. Виходи до міста через підземні переходи до майдану Свободи, Держпрому, Харківського національного університету імені Каразіна, до вулиць Сумської та Трінклера, до зупинок трамвая, автобуса, тролейбуса та маршрутних таксі.

На станції організовано пересадку на станцію «Університет» до поїздів Салтівської лінії. У розрахунку кількості проходів через турнікети станція «Держпром» має найнижчий пасажиропотік у Харківському метрополітені, проте завдяки пересадному вузлу станція сильно завантажена і практично ніколи не пустує. Низький офіційний пасажиропотік пояснюється тим, що станція «Університет» має п’ять виходів на поверхню, а «Держпром» – лише один. У дні масових заходів на майдані Свободи станцію часто закривають на вхід і вихід, щоб уникнути тисняви.

Опис станції

Станція «Держпром» збудована за проектом колонно-пілонної станції, розробленим інститутом «Харківметропроект». В окремий тип такі станції виділити не можна – по суті, це підвид пілонної станції із звуженими пілонами.

Ідейно-композиційний задум станції нерозривно пов’язаний з будівлею Держпрому, його просторовими та архітектурними особливостями. Колірна гама поєднує сірі та білі тони з додаванням блакитного кольору. Хоча оформлення станції не рясніє розкішшю, в її оформленні розкриваються саме ті риси, якими відомий пам’ятник архітектури Держпром – монументальність, виразність форм, чіткість ліній, раціональність планування. На жаль, на оздобленні сильно позначилася вимушена економія коштів – більше, ніж будь-де на цій пусковій ділянці.

Бетонні стелі центральної та бічних залів мають каскадну поверхню, їх висота в центральній частині помітно більша. Вздовж осі станції проходить безперервна смуга з двох рядів простих світильників, які не відрізняються оригінальністю. Раніше освітлення станції забезпечували оригінальні світильники з алюмінієвих світлорозсіювальних ребер, але у 2013 році вони були замінені (зараз такі світильники залишились у бічних залах).

Пілони станції «Держпром» викладені світло-сірим і темно-сірим українським гранітом – найдоступнішими матеріалами з наявних. Вертикальні лінії членування пілонів є алюзією на архітектурні форми самого Держпрому.

У міжпілонних проходах підвішені металоконструкції з інформаційними табличками. Раніше в них також знаходилися світильники, подібні до тих, які застосовувалися для всієї першої ділянки Олексіївської лінії, проте після дня відкриття вони більше жодного разу не працювали. Ці світильники так і висіли без діла, доки у 2013 році не було демонтовано.

Багато харків’ян та гостей міста цікавляться, що це за двері зі сходами посередині платформи. Насправді, це заділ під можливий другий вихід у місто до проспекту Незалежності. Зараз будівництво цього виходу ускладнена, оскільки територія сильно змінилася після забудови, і підземні комунікації у цій галузі не досліджені. Втім, у цьому виході немає особливої необхідності.

Внаслідок конструктивних особливостей пілони на станції «Держпром» мають незвично вузьку ширину – всього 2 метри.

Частину конструкцій станції, особливо у переході та вестибюлі, передбачалося облицювати мармуром. Проте станція «Держпром» стала останньою, де завершували оздоблювальні роботи, і це вносило свої корективи. Мармур відповідного кольору в Україні відсутній, а закуповувати його з-за кордону не було грошей. Тому майже весь мармур замінили штучною плиткою, виготовленою на основі звичайного бетону фірмою «Прогрес», вартістю майже в 5 разів нижче за мармур. Як оздоблювальний матеріал така плитка виглядає, м’яко кажучи, непереконливо, проте в силу фінансових обставин це був вимушений захід.

На стелі є дві алюмінієві конструкції незвичайної форми, прозвані в народі “автомобілем”. Крім інформаційних табличок, вони виконують суто декоративну функцію, але будівельникам довелося багато повозитися, аби змонтувати їх на потрібне місце.

Колійні стіни викладені суцільними лініями та прямокутними фігурами з сірого та білого мармуру, а також темно-сірого граніту.

Блакитна металоемалева плитка була виготовлена на харківському емальзаводі, цього разу без рельєфу.

Портал тунелю та інтервальний годинник.

Станція отримала свою назву за Будинком державної промисловості (Держпрому), пам’яткою архітектури першої половини XX століття та одним із символів Харкова. У другій половині 1980-х у Харкові точилися жваві суперечки, як назвати станцію – «Держпром» чи «Університетська», але коли в 1991 році станцію «Дзержинська» перейменували на «Університет», питання відпало саме собою.

Станція метро «Держпром», назва на стіні

Підлога та сходові марші станції «Держпром» викладені тим самим сірим українським гранітом.

Північний торець станції виводить до вестибюлю, а південний – до переходу на станцію «Університет».

Вестибюль зв’язується з платформою звивистим коридором. Після дуже заповненої людьми платформи він здається абсолютно порожнім.

Стеля цього коридору викладена металопластиковими панелями білого та блакитного кольору. Такі ж раніше були і в переході на Салтівську лінію.

Вестибюль зв’язується з коридором за допомогою чотиристрічкового ескалатора типу ЕТ-5М.

Вестибюль станції «Держпром» досить просторий та оформлений у сірих тонах. Очевидно, невеликої кількості сірого мармуру з Італії вистачило лише на колони.

Уздовж стін вестибюля планувалося розмістити художні елементи – об’ємні мозаїчні композиції абстрактного характеру із смальти. Але коли гроші нарешті знайшлися і за добудову станції взялися всерйоз, встигнути виготовити їх було вже неможливо.

Справжній розрив шаблону для кожного гостя Харкова – шаховий клуб у метро! Справді, навряд чи ви зможете побачити щось подібне у метрополітенах світу десь ще. До початку війни щодня тут збирались любителі шахів та грали на своє задоволення, а іноді проводились і міські турніри. Приєднатися може практично будь-хто.

Відкриття клубу відбулося у березні 2000 року з ініціативи колишнього першого секретаря обкому партії Владислава Мисниченка, міського голови Михайла Пилипчука та начальника метрополітену Леоніда Ісаєва. До цього шанувальники шахів збиралися в саду імені Шевченка, але поява численних кафе не залишила місця для цієї розваги.

А так має вигляд перехід на станцію «Університет».

Раніше на стелі були оригінальні металопластикові панелі. На жаль, в 2013 році їх замінили на безлику сіру «вагонку».

Станція у 2000-і роки.

На фотографії можна побачити оригінальні світильники, які використовувалися для освітлення раніше.

До заміни інформаційних табличок у 2012 році вони мали скруглені кути та виглядали більш презентабельно.

Колишній вид назви станції та покажчиків на колійній стіні.

Єдиний вхід на станцію з боку майдану Свободи раніше виглядав ось так, проте атмосферні опади не найкращим чином відбилися на його стані, тому цей вхід був реконструйований.

Там же розташовувався і пам’ятний напис про відкриття Олексіївської лінії (демонтований в 1997 році).

А такий вигляд має вхід на станцію після реконструкції.

6 травня 1995 року на майдані Свободи відбувся багатолюдний мітинг з нагоди відкриття Олексіївської лінії. У ньому взяли участь самі метробудівники, ветерани війни, почесні гості, представники державної та міської влади. Звучать слова подяки за ударну працю метробудівників, вручаються почесні нагороди. В урочистий момент президент перерізає блакитну стрічку, учасники мітингу спускаються на станцію. На фотографії: заступник голови Верховної Ради України О. Дьомін, начальник метрополітену Л. Ісаєв, президент України Л. Кучма, Голова Харківської обласної ради О. Масельський.

Станція метро «Держпром», церемонія відкриття Олексіївської лінії

Після того, як прибулі оцінили новоспечений підземний палац, гості запрошуються до поїздів. Почесне право стати першими пасажирами нової лінії здобули харківські ветерани.

Станція приймає перших пасажирів. З архіву С.Е. Половця.

Будівництво та проекти

Станція «Держпром» була збудована закритим способом, підземними виробками. Варіант спорудження станції глибокого закладення був безальтернативним, оскільки щільна забудова в центральній частині міста не давала можливості виділити простір для котловану, і під майданом Свободи знаходилася станція «Університет», що вже діє. Щоправда, станцію будували на порівняно невеликій глибині – близько 20 метрів. Саме із закладки стовбура біля площі Дзержинського (нині майдан Свободи) 6 лютого 1984 року було розпочато будівництво Олексіївської лінії.

Для станції «Держпром» була розроблена принципово нова конструкція колонно-пілонної станції зі збірного залізобетону, яка є підвидом пілонних станцій і відрізняється насамперед вужчими пілонами. Крім економії бетону та інших матеріалів, це підвищило зручність користування станцією під час експлуатації. Більша кількість міжпілонних проходів якнайкраще підходить для потоків численних пасажирів, що прямують з вагонів на пересаний вузол або до виходу в місто.

Будівництво платформної ділянки відбувалося наступним чином: спочатку було збудовано два пілот-тунелі шириною 5 метрів, потім їх розширили до 8,5 метрів. Після проходження бічних тунелів між ними спорудили центральний тунель, який також розширили до діаметра 9,55 метрів. Після спорудження трьох станційних тунелів розкривали проходи між пілонами. Всі ці роботи були виконані вручну за допомогою відбійних молотків. Основні тримальні та огороджувальні конструкції були виконані зі збірного залізобетону. Хоча будівництво станції глибокого закладання і складніше в інженерно-технічному відношенні, саме такий підхід дозволив вести роботи серед сухих ґрунтів і не вдаватися до спеціального водозниження, з яким добряче промучилися на станції «Університет».

Ще одну технічну новинку втілила у життя бригада Михайла Лалазарова, що будувала станцію. Зазвичай у місці стику стовбура з підхідною виробкою ставили трапецієподібну споруду з дерев’яних колод. Поступово переміщуючи та нарощуючи її, через систему лонгарин прохідники розкривають підхідний тунель на повний діаметр. Після цього над стиком стовбура та підхідної виробки монтується опалубка з бетонною «шапкою» для захисту виробки від просідання ґрунту згори. Цього разу вчинили інакше: не розробляли калотту, а зі стовбура по напрямних балках «засунули» шапку склепіння з чавунних тюбінгів на проектну позначку одного кільця підхідної виробки. Потім забій розробляли далі зверху вниз, і змонтували одне прорізне кільце підхідної виробки (діаметром 6 м). Це ноу-хау стало втіленням раціоналізаторської пропозиції інженерно-технічних працівників: В. Гончарова, Ф. Вороного, М. Лалазарова та інших. Прокладення підхідної виробки велася «ручним вибоєм», монтаж чавунних кілець вели лебідками. Далі після установки 10 чавунних кілець змонтували еректор для монтажу залізобетонних кілець. До перетину з перегінним тунелем у підхідному виробленні монтували залізобетонну обробку.

Для проходження тунелів у бік станції «Архітектора Бекетова» використовувався капітально відремонтований немеханізований щит, а в напрямку «Наукової» – новий механізований щит. Найвідповідальнішим моментом при проходженні була ділянка тунелів у напрямку станції «Архітектора Бекетова», де роботи велися безпосередньо під станцією «Дзержинська» (нині «Університет»). Середня швидкість проходки становила 4-5 метрів на добу.

Особлива точність була потрібна і під час будівництва переходу, значна частина якого проходить під станцією «Університет». Спорудження цього пересадного вузла потребувало великої кількості бетонного розчину. Щоб подавати його в підземну виробку максимально коротким шляхом, пробурили технологічну свердловину, в яку вмонтували сталеву трубу. Бетоновози зливали розчин у трубу, через яку він потрапляв у спеціальну ємність, звідки розподілявся по робочих місцях.

Спочатку будівництво станції просувалося помірними темпами. У 1989 році завершили прохідницькі роботи, почалося спорудження вестибюлю та виходу. Проте внаслідок соціально-економічних перетворень і дефіциту на різні матеріали, що зростав, швидкість спорудження все більше сповільнювалася аж до майже повної зупинки в 1992 році. Хоча станцію «Держпром» почали будувати першою, вона ж мала й найменшу готовність на пусковій ділянці та найбільше відставання з проведення будівельно-монтажних робіт. Виділених коштів катастрофічно не вистачало, вони були втрачені в основному на підтримку вже встановлених конструкцій та обладнання. Метробудівники намагалися добудовувати станцію в міру своїх сил, у 1993 році готовність становила майже 90% – всі конструкції були споруджені та готові до оздоблення. Тільки в січні 1995 року, коли необхідні кошти було зібрано, на станції знову закипіли будівельні роботи, причому у швидшому темпі, ніж зазвичай. Менш ніж за 4 місяці був добудований пересадний вузол та вихід у місто, оздоблена більшість конструкцій станції, змонтовані ескалатори, прокладені кабелі та постійні колії.

Тоді ж будівельники зіткнулися й із серйозною проблемою: через те, що обладнання три роки фактично перебувало у бездіяльності, через відсутність температурно-вологісного режиму вийшло з ладу понад 8 тисяч одиниць кінцевих вимикачів, пускачів та інших пристроїв. Все це довелося діставати заново, причому не лише в Україні, а й за кордоном, що за умов фінансового дефіциту було дуже непросто.

За роки економічної кризи початку 1990-х лави харківських метробудівників помітно порідшали. У колективі станції «Держпром» розуміли, що їх власних сил не вистачить на те, щоб забезпечити введення в експлуатацію до дня Перемоги, тому з бригадами метробудівників працювали робітники тресту «Житлобуд-2» та інших субпідрядних організацій. Для прибирання приміщень, винесення сміття та інших нескладних робіт залучили солдатів військової частини.

Ділянка тунелю у бік станції «Архітектора Бекетова».