Академіка Барабашова

Дата відкриття: 11 серпня 1984 року
Архітектори станції: В. Співачук, П. Чечельницький, Г. Карпенко
Інженери: П. Пашков, О. Варич, З. Черняковська
Художники: О. Пронін, Г. Тищенко
Тип станції: колонна трипрогінна, мілкого закладення
Попередня назва: Барабашова (до 19 листопада 2003)
Проектна назва: 50 років ВЛКСМ
Пасажиропотік: 38,2 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 11 серпня 1984 р. у складі першої пускової ділянки другої лінії Харківського метрополітену «Історичний музей» – «Барабашова» («Академіка Барабашова»), що складається з п’яти станцій. Ці станції є гордістю метрополітену, відрізняються приголомшливою красою і виразністю, не властивою архітектурі того часу.

Станція розташована у Салтівському районі, у північно-східній частині міста, серед великого речового ринку. Це перша станція метро, що прийшла до Салтівського житлового масиву. Виходи до міста через підземні переходи до торгового центру «Барабашово», до вулиць Академіка Павлова та Тюринської, Ювілейного проспекту, до зупинок трамвая, автобуса, тролейбуса та маршрутних таксі.

Пасажиропотік станцією істотно змінювався з часом. Справа в тому, що станція була побудована практично серед пустирів, і з нею були пов’язані лише численні маршрути трамваїв та автобусів. Перші два роки, у бутність кінцевою, станція була дуже завантажена, оскільки приймала на себе пасажиропотік з усієї Салтівки. Після подовження лінії у бік станції «Салтівська» пасажиропотік різко знизився. Ситуація змінилася у 1990-х роках, коли в цьому районі будувався торговий центр «Барабашово», названий так за станцією метро. Згодом ринок дедалі більше розширювався, і пасажиропотік по станції зростав. На початку 2000-х ринок поглинув усю територію навколо станції, а територію над ділянкою перегінних тунелів від станції до метромосту повністю забудовано. З того часу пасажиропотік стабільно залишається високим.

Перед станцією є двоколійний розвиток, який спочатку «пірнає» під ділянку перегінних тунелів, а потім виходить на поверхню до електродепо ТЧ-2 «Салтівське». Також за станцією раніше розташовувався пошерстний з’їзд для обороту поїздів. Цей з’їзд використовувався і після того, як станція перестала бути кінцевою – наприклад, при затопленні станцій північної ділянки Салтівської лінії, однак у 2015 році з’їзд був розібраний, і можливість швидкого обороту поїздів було втрачено. Також під час будівництва станції було залишено заділ під можливе відгалуження у бік Східної Салтівки.

Опис станції

Станція «Академіка Барабашова» створена за індивідуальним проектом колонної трипрогінної станції.

Ідейно-композиційний задум оформлення станції присвячений тематиці космосу та наукової діяльності М.П. Барабашова. Завдяки архітектурно-просторовим особливостям станція «Академіка Барабашова» не схожа на звичайні колонні станції метрополітену.

Задовго до того, як у 2022 році метрополітен вимушено прийняв на себе функцію бомбосховища під час обстрілів міста, станція «Академіка Барабашова» вже двічі служила для евакуації людей: за сильної пожежі на барабашівському ринку через евакуаційні збійки тунелів було евакуйовано багато працівників.

Як відомо, над тунелями мілкого закладення після закінчення їх будівництва заборонено зводити нові будівлі, проте при будівництві барабашовського ринку ця вимога була проігнорована, внаслідок чого просідання тунелів у цих місцях перевищує норму. У квітні 2008 року з цієї причини стався прорив та розлиття ґрунтових вод на перегоні «Академіка Барабашова» – «Академіка Павлова».

Стеля станції «Академіка Барабашова» має ребристу структуру та викладена із збірних залізобетонних плит із трьома круглими нішами (кесонами). Однією з особливостей станції є красиві люстри в кесонах стелі, що стилізовані як космічні кораблі. Ці люстри були виготовлені із сталі на Харківському авіаційному заводі.

Такі люстри мають круглу форму з великою кількістю променів, у бічних прогонах станції більшість променів «обрізані». Застосування багатьох кулеподібних елементів – характерний стиль «Харківметропроекту». До 1991 року дрібні кульки із синього скла також світилися зсередини, через що люстри виглядали ще привабливіше.

Характерною особливістю станції “Академіка Барабашова” є те, що функцію опори виконують роздвоєні (Y-подібні) колони з кроком 9 метрів замість традиційних 6, відповідно і число колон було зменшено з 28 до 22. Колони облицьовані білим мармуром “Коелга” уральського родовища. Такий підхід дозволив зробити станцію значно просторішою, що дуже актуально при великих пасажиропотоках у години пік.

Підлога станції викладена у вигляді квадратних та прямокутних фігур із світло-сірого граніту та чорного лабрадориту родовищ Житомирської та Кіровоградської області. Ті ж матеріали були використані для оздоблення сходового маршу.

Північний вестибюль станції зв’язується з платформою за допомогою тристрічкового ескалатора типу ЕТ-5.

Колійні стіни станції «Академіка Барабашова» оздоблені рельєфною металоемалевою плиткою блакитного кольору, що відштампована з листової сталі. Плитка має квадратну форму та увігнуту поверхню, від чого нагадує екрани телевізорів. Ця плитка була виготовлена на харківському заводі “Кондиціонер” спільно з емальзаводом.

Прямокутні області для назви станції та стрілкових покажчиків викладені із білого мармуру. Цоколь стін оздоблений темно-сірим гранітом.

Станція отримала назву на честь Миколи Павловича Барабашова – видатного українського астронома та академіка, засновника Харківського планетарію та Харківської школи планетології. На станції «Академіка Барабашова» спостерігається один із небагатьох випадків, коли така навігація виглядає більш-менш доречно і хоч якось поєднується з інтер’єром станції.

Станція метро «Академіка Барабашова», назва на стіні

Інтервальний годинник та в’їзд у тунель. Тут же знаходиться лампа з написом «Посадки немає», що спалахує, коли поїзд, що прибуває, йде в депо.

В оздобленні вестибюлів застосовано сірий мармур «Уфалей» уральського родовища.

Станція метро «Академіка Барабашова», вестибюль

У південному вестибюлі станції встановлено пам’ятну дошку М.П. Барабашова, відлиту з бронзи.

Станція метро «Академіка Барабашова», пам'ятна дошка

Безперечною прикрасою станції «Академіка Барабашова» є її барвисті вітражі у вестибюлях, які розкривають тематику дослідження космосу. На превеликий жаль, нині вони не підсвічуються, через що їхню красу важко оцінити. У південному вестибюлі знаходиться вітраж “Академік Барабашов”. Підсвічування цього вітражу не працює ще з середини 1990-х років.

Станція метро «Академіка Барабашова», вітражі

Тут зображені профіль Барабашова, Марс, Місяць, супутникова тарілка та зодіакальні сузір’я.

Великий, ще шикарніший і барвистіший вітраж «Підкорювачі космосу» розташований у північному вестибюлі станції. Тут зображені планети сонячної системи та визначні вчені, які залишили свій слід в історії космонавтики. Щодо цього вітража, то донедавна його підсвічування частково працювало. Економія на підсвічуванні вітражів тим більше викликає жаль тому, що лише кілька ламп для освітлення на тлі загального енергоспоживання метрополітену – це навіть менше, ніж крапля у морі.

Вітражі були створені художниками, авторами харківської школи вітража, подружжям Олександром Проніним та Галиною Тищенко. Мало хто здогадується про те, яке це кропітке заняття. Вітражі на станції «Академіка Барабашова» – це два роки роботи та понад п’ять тисяч шматочків різнокольорового скла.

Вітражі були створені методом класичного обпалювання у печі, ручного розпису та сплавлення за допомогою свинцю. Вже під час монтажу вітража від нього відколовся і розбився великий фрагмент із зображенням С. Корольова. Ціною неймовірних зусиль цей фрагмент було за кілька днів виготовлено наново. Такі витвори мистецтва – це не лише краса, а й розкіш. Сьогодні вартість виготовлення подібних вітражів починається з $1000 за квадратний метр.

Також раніше у переході станції розташовувалися красиві круглі вітражі зі знаками зодіаку, стилізовані під ілюмінатори – по три з кожного боку. З цими вітражами перехід був схожий коридор космічного корабля. На початку 2000-х вони були знищені на догоду торгівельним лоткам та кіоскам. Ці вітражі навіть не були демонтовані у сенсі слова – просто розбиті та замазані цементом.

Станція у 2000-і роки.

При відкритті станція мала назву «Барабашова», але у 2003 році була перейменована на «Академіка Барабашова». На перший погляд, таке перейменування абсолютно безглузде і відноситься до категорії «шило на мотовило», проте насправді все просто пояснюється. З мірою розвитку барабашівського ринку назва станції почала зв’язуватися саме з ним, а район у розмовній промові отримав назву «Барабашка», причому згодом ця тенденція посилювалася. Тоді й виник задум додати до станції приставку. Ця ідея, подана родичами Барабашова та підтримана міською владою, була здійснена, щоб у свідомості харків’ян ім’я Барабашова асоціювалося з видатним вченим-астрономом, а не з речовим ринком. Втім, ніяк не можна сказати, що таке перейменування досягло своєї мети: справжня сфера діяльності Барабашова, як і раніше, мало кому відома з його земляків, а слово «Барабашка» не тільки не зникло з ужитку харків’ян, а й мутувало в ще менш милозвучні форми «Барабан» та «Барік».

Станція у перші роки роботи.

Станція метро «Академіка Барабашова», стара фотографія

Вітраж ще з повним підсвічуванням.

Будівництво та проекти

Будівництво станції «Барабашова» розпочато навесні 1978 року. Станція споруджувалась відкритим способом, у котловані, за індивідуальним проектом станції колонного типу. У зв’язку з необхідністю спорудження камери з’їздів та колійного розвитку до електродепо «Салтівське», знадобилося вирити котлован більшої довжини, ніж зазвичай, тому будмайданчик зайняв площу близько 20 гектарів.

Номенклатура залізобетонних елементів стелі та роздвоєних колон була розроблена колективом архітекторів та інженерів інституту «Харківметропроект». Станція будувалася із збірних залізобетонних елементів, виготовлення яких було доручено Харківському заводу залізобетонних конструкцій. Такий підхід дозволив скоротити загальну кількість елементів та полегшити монтажні роботи.

Конструкція з розгалуженням гілок уздовж поздовжньої осі станції дозволила виконати перекриття збірно-монолітним, без улаштування опалубки. Прямокутні балки довжиною 6 метрів встановлювали на гілки колон із чергуванням: на дві опори з прогоном 3 метри та на консоль 3 метри, наступна – на дві опори з прогоном 6 метрів. На цих балках укладали плити перекриття, потім робили добетонування, використовуючи торцеві ребра плит як опалубку. Збірні частини ригелів заармовані на зусилля від ваги плит перекриття та сирого бетону домонолічування. На експлуатаційне навантаження ригелі розраховані як нерозрізні збірно-монолітні елементи. Тому перед добетонуванням встановлювали опорну арматуру, а консольні ділянки збірних балок стикували за допомогою ванного зварювання арматури.

Станція «Барабашова» будувалася в дуже важких геологічних умовах, оскільки по суті вона повністю розташована у пливунах річки Харків. Кількість ґрунтових вод тут величезна, і вони починали зустрічатися з глибини 20-50 сантиметрів. Особливо важко далося спорудження дорожнього розвитку до депо. Для роботи в таких умовах уздовж усієї довжини будівельного майданчика розташували установки водозниження та голчасті фільтри, пробурили безліч глибинних свердловин для відкачування води насосами. Якщо б ці насоси відключили, весь котлован було б затоплено водою лише за 20 хвилин. Тому гідроізоляції приділяли особливу увагу – так, в основу станції було укладено три шари гідроізоляційного матеріалу замість двох. З метою виключення баражного впливу на рівень ґрунтових вод всієї траси «заплавної» ділянки спорудили спеціальну дренажну систему. Вода з неї акумулювалася в зумпфах насосних станцій і перекачувалась у систему міської зливової каналізації. Але навіть такі заходи не могли забезпечити нормальні умови роботи в пливунах. Щоразу під час вилучення землі вода миттєво накопичувалася в певне «озеро». Щоб працювати в таких умовах, будівельники пристосувалися переганяти воду з одного озерця до іншого – з вищої точки в нижчу. А наприкінці 1980 року стався прорив води крізь стіну котловану, забій стало швидко затоплювати. У цій ситуації начальник дільниці розпорядився негайно піднести дошки до місця аварії, будівельникам вдалося зашити пробій у стіні, і лиха не сталося, хоча весь наступний тиждень довелося витратити на те, щоб очистити котлован від мулу.

Непросто далося й спорудження ділянки перегінних тунелів від станції «Барабашова» до метромосту, збудованої у відкритий спосіб. Ця лінія має перепади по глибині закладення і пронизує кілька водоносних горизонтів, значну ділянку нестійких дрібнозернистих обводнених пісків. Для будівництва тунелів була використана цільносекційна обробка тунелів із залізобетонних блоків, що опускається в майбутній тунель і монтується за допомогою крана. У місці стикування підземних тунелів із метромостом ділянка різко йде вгору. Докладніше про це у статті про Харківський метроміст.

З метою збереження рівня ґрунтових вод, що склався природно, було передбачено пристрій спеціальної дрени, розташованої з боку потоку за тунельною обробкою. Дрену виконали з перфорованих чавунних (у межах станції) та азбоцементних (на перегонах) труб з двома фільтрувальними шарами – із щебеню дрібних фракцій і крупнозернистого піску. Вода з дрени надходить у насосні станції, а потім скидається в річку.

Незважаючи на всі труднощі та деякі перебої з постачанням бетону та лісоматеріалів, весь станційний комплекс з вестибюлями, вентиляційною шахтою та силовою тяговою підстанцією було споруджено лише за три роки, з уже звичним випередженням термінів. У травні 1982 року станція була вже готова у конструкціях, а котлован засипаний ґрунтом.

В’язка арматури в котловані станції.