Академіка Павлова

Дата відкриття: 24 жовтня 1986 року
Архітектори станції: В. Співачук, О. Денисенко, П. Чечельницький
Інженери: П. Пашков, Р. Денисюк, Л. Коба
Художники: М. Крилов, І. Ястребов
Тип станції: односклепінна, мілкого закладення
Проектна назва: Вулиця академіка Павлова
Пасажиропотік: 10,4 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 24 жовтня 1986 р. у складі другої пускової ділянки другої лінії Харківського метрополітену «Барабашова» («Академіка Барабашова») – «Героїв праці» («Салтівська»), що складається з трьох станцій. З відкриттям цієї ділянки найбільший житловий масив міста Салтівка отримав зручний транспортний зв’язок з іншими районами міста, а пасажиропотік значно збільшився.

Станція розташована в Салтівському районі, у північно-східній частині міста, у Салтівському житловому масиві, під однойменною вулицею. Виходи до міста через підземні переходи до вулиць Академіка Павлова, Василя Стуса та Метлинського, до зупинок трамвая та маршрутних таксі. Житлової забудови та інших значних будівель поряд зі станцією «Академіка Павлова» не так багато, тому пасажиропотік тут невисокий.

Опис станції

Станція «Академіка Павлова» – односклепінна станція, побудована за модифікованим проектом харківського однозводу.

Ідейно-композиційний задум оформлення станції присвячений темі науки, зокрема тих областей, яким присвятив своє життя великий вчений І.П. Павлов.

При прибутті на станцію в першу чергу кидається в очі красиве рельєфне склепіння, яке було створене не як декорація, а виконане за допомогою великих конструктивних елементів. Для співзвуччя з тематикою оформлення станції, склепіння має біонічну форму та нагадує скелет деяких тварин та риб.

Освітлення станції «Академіка Павлова» забезпечують точкові світильники на поверхні склепіння, розставлені “трикутниками” на однаковій відстані один від одного. Можна помітити, що деякі світильники насправді є металевими кульками, доданими на склепіння для краси.

Станція «Академіка Павлова» була побудована за іншою технологією харківського однозводу, яка дала великий виграш і у вартості, і у швидкості. Однак чи то шви залізобетонних елементів недостатньо добре закарбували, чи то помилилися при укладанні гідроізоляції, але склепіння станції регулярно протікає, і з течією постійно доводиться боротися, особливо навесні.

Підлога станції викладена світло-сірим гранітом родовища Житомирської області з додаванням овальних фігур із червоно-коричневого граніту.

На станції «Академіка Павлова» дуже незвичайно виконані лавки – у вигляді навісу з квадратною парасолькою, на яку нанесено навігацію по лінії та покажчики виходів у місто. Раніше ці покажчики підсвічувалися зсередини.

Колійні стіни оздоблені сірим мармуром «Уфалей» уральського родовища із вставками із темно-сірого українського граніту. Головною прикрасою станції є її мозаїчні композиції зі смальти, створені харківським художником Миколою Криловим. Розташовуються ці вітражі у вигляді вставок у овальних нішах – всього шість мозаїк, по три на кожній колійній стіні. Смальта для мозаїк була видобута у Лисичанську Луганської області, оскільки там були доступні всі необхідні кольори. Щоб краще визначитись із образами, перед створенням мозаїк Микола Крилов відвідав кафедру біології Харківського університету. Тоді й народилася ідея для мозаїки «Генетика» використати троянду, для мозаїки «Біологія» – квітку з метеликом і так далі.

Мозаїчне панно “Генетика”.

Станція метро «Академіка Павлова», мозаїки

Мозаїчне панно “Медицина”.

Мозаїчне панно “Фізіологія”.

Мозаїчне панно “Фізіологія” (друге).

Мозаїчне панно “Біохімія”.

Мозаїчне панно “Біологія”.

Станція одержала свою назву від вулиці Академіка Павлова, під якою розташована.

Станція метро «Академіка Павлова», назва на стіні

Для облицювання вестибюлів та сходових прогонів були використані ті ж оздоблювальні матеріали, що й для платформенної ділянки.

Функціонує лише південний вестибюль, північний не експлуатувався багато років через низький пасажиропотік, але у 2023 році там було відкрито метрошколу.

До речі, вестибюлі були побудовані над склепінчастому виконанні, а колонному.

Станція метро «Академіка Павлова», вестибюль

У північному вестибюлі знаходиться бюст І. Павлова, виготовлений з бетону та мармурової крихти. Його автором є художник-скульптор Ігор Ястребов.

Станція в 1997 році.

Станція в 2002 році.

Тут можна помітити стару навігацію, а також колійні стіни, ще не зіпсовані рекламою.

Станція в 2006 році.

Будівництво та проекти

Станція споруджувалась відкритим способом, у котловані, який був розроблений посеред вулиці Академіка Павлова. Саме з освоєння будівельного майданчика станції «Академіка Павлова» у листопаді 1980 року розпочалося будівництво другої пускової ділянки Салтівської лінії метрополітену. Спочатку станцію збиралися здавати у складі першої пускової ділянки, проте незабаром плани змінилися, і ділянку, що з’єднує мережу метро із Салтівським житловим масивом, вирішили розширити з двох до трьох станцій.

На майданчику станції «Академіка Павлова» будівельників цілком очікувано зустріли сильно обводнені глинисті ґрунти з пливунними властивостями. Для боротьби з ними біля котловану пробурили свердловини глибиною 20 метрів, у яких розмістили насоси для відкачування води, проте їх потужності виявилося замало для такої кількості води, і на дні котловану встановили зумпфи забійного водозниження.

Станція «Академіка Павлова» має конструктивні особливості. Якщо попередні односклепінні станції споруджувалися з монолітного залізобетону за допомогою пересувної опалубки, то станцію «Академіка Павлова» збудовано повністю із збірних залізобетонних елементів, які було доручено виготовити Харківському заводу залізобетонних конструкцій. Верхнє склепіння зроблено з трьох елементів, що мають поздовжні порожнисті канали – вони використовуються для пропуску освітлювальної та іншої проводки. Ідею збудувати станцію повністю зі збірного залізобетону подав головний інженер «Харківметропроекту» Петро Пашков.

Пересувна опалубка для будівництва станції збереглася, але суттєво змінився спосіб її застосування. Якщо раніше формувалися шестиметрові секції склепіння, в які бетон заливався, а потім застигав, то тепер на поверхню опалубки за допомогою потужного крана монтувалися готові елементи масою до 19 тонн, секціями по одному метру. Стикування елементів здійснювалося петлевими випусками арматури, шляхом замонолічування їх бетоном. Прямо на опалубці та в’язали арматуру, після чого заливали її бетоном, який ущільнювали вібраторами. Основну складність являв не сам монтаж залізобетонних елементів, а їхнє доставлення до котловану через щільно розставлені труби-розстріли. Конструкція форм опалубки дозволяла робити її бетонування «на ребро», що дало змогу отримати чисту зовнішню та внутрішню поверхню. При цьому з внутрішньої сторони поверхні в опалубці було передбачено облаштування будь-якого орнаменту, який виконувався одночасно з бетонуванням, тому всім елементам склепіння спочатку надали потрібну форму, щоб у результаті скласти задуманий рельєфний малюнок. Застосування збірної конструкції склепіння замість монолітної лише на платформній ділянці дозволило досягти економії 146 тонн металу, скорочення витрати бетону на 430 кубічних метрів та трудовитрат – на 980 людино-днів. А виграш у швидкості був взагалі приголомшливий – втричі швидше, ніж для станції з монолітного залізобетону.

Враховуючи геологічні умови, і в основу станції, і на саме склепіння було накладено кілька шарів гідроізоляційного матеріалу, чого явно має бути достатньо. Важко сказати, через що зведення станції протікає – швидше за все, мали місце прорахунки в технології укладання гідроізоляції або при засипанні котловану.

Частина перегінних тунелів була прокладена звичним шляхом, за допомогою прохідницького щита з обтисненням обробки в породу, але більшість тунелів була побудована відкритим способом. На станції «Академіка Павлова» вперше на будівництві Харківського метрополітену застосували комбіновану обробку перегінних тунелів: нижню частину тунельних кілець виклали із чавунних тюбінгів, а верхню – із залізобетонних. Стикування монтажних елементів двох різних типів забезпечують спеціальні вкладиші, які внизу кріпляться до чавунних тюбінгів болтами, а зверху до залізобетонних блоків за допомогою шпильок.

Значну складність представляла ділянка між станціями «Барабашова» та «Академіка Павлова» – у зоні переходу лінії із заплави у надзаплавну терасу. Тут протягом 240 погонних метрів тунелі споруджувалися на залізобетонних палях, занурених до водотриву на глибину 11 метрів з наступним облаштуванням на них залізобетонної плити основи – на цій основі й монтувалися конструкції тунелів.

На конкурс архітектурного оформлення станції «Академіка Павлова» було подано вісім проектів, де перемогу здобув проект колективу Харківметропроекту у складі архітекторів Володимира Співачука, Павла Чечельницького та Олександра Денисенка, який найбільше відповідає задуму та місцезнаходженню станції.

Споруджується котлован станції «Академіка Павлова». Весна 1981 року.