Третя лінія (1984-1995)
Інтенсивна забудова та розширення Салтівського житлового масиву породило серйозну транспортну проблему – автобуси їздили переповненими, і в години пік у деякі з них можна було важко втиснутися. Тож жителі Північної Салтівки з нетерпінням чекали на відкриття нової ділянки. Спочатку його відкриття було заплановано на 1987 рік, але будівельники мали на меті закінчити роботи до дня міста у 1986 році.
Будівництво трьох нових станцій велося відкритим способом, проте цього разу з поверхні також було збудовано і значну частину тунелів. Це стало можливим завдяки тому, що ця ділянка майже повністю проходить вздовж вулиці Академіка Павлова і на багатьох відрізках має ідеально пряму траєкторію. Ті ділянки тунелів, що будували у відкритий спосіб, були споруджені з нових цільносекційних залізобетонних блоків завдовжки два метри, які монтувалися з поверхні за допомогою крана. Застосування таких блоків дало виграш у швидкості будівництва, крім того, зовнішню поверхню стін тунелів не потрібно тинькувати перед нанесенням шару гідроізоляції.
Умови будівництва станцій та тунелів на Салтівці виявилися дуже важкими. Ґрунти у цій місцевості являють собою переважно слабкі піски і глини з пливунними властивостями. Крім того, із природних підземних джерел, що розташовані під пагорбами Салтівського житлового масиву, інтенсивно стікають струмки, утворюючи потужне підземне озеро. Для боротьби з ґрунтовими водами застосували ряд вже перевірених технічних рішень: укладання кількох шарів гідроізолу, відкачування води насосами зі свердловин, встановлення голчастих фільтрів та водозбірників.
За принципово новою технологією будувалась односклепінна станція «Академіка Павлова». Якщо попередні односклепінні станції споруджувалися з монолітного залізобетону за допомогою пересувної опалубки, то цього разу всі конструкції представлені збірними залізобетонними елементами. Верхнє склепіння виконали з трьох елементів, що мають поздовжні порожнисті канали – вони використовуються для пропуску освітлювальної та іншої проводки. Стикування елементів здійснювалося петлевими випусками арматури, шляхом замонолічування їх бетоном. Застосування збірної конструкції склепіння замість монолітної дало величезний виграш і швидкості, і вартості будівництва. Вперше на будівництві Харківського метрополітену застосували комбіновану обробку перегінних тунелів: нижню частину тунельних кілець виклали із чавунних тюбінгів, а верхню – із залізобетонних.
Колонні станції «Студентська» та «Героїв праці» були споруджені знову зі збірних залізобетонних елементів, проте через свої архітектурні особливості їх будівництво вимагало створення нових, набагато складніших прес-форм. Зазвичай, при спорудженні колонної станції спочатку із залізобетонних конструкцій монтують каркас приміщення, потім накривають його дахом і беруться за платформу. На станції «Героїв праці» першою у котловані спорудили платформу, щоб потім одночасно вести монтаж стін та даху, що дає виграш у часі.
Проект станції «Студентська»
Проект станції «Героїв праці»
Коли сталася аварія на Чорнобильській АЕС, 32 особи з-поміж харківських метробудівників вирушили на порятунок батьківщини. Кожен із цих героїв був добровольцем, у деяких бригадах навіть проводили жеребкування серед охочих вирушити на боротьбу з невидимим ворогом. Звичайно, тоді ще ніхто не усвідомлював тієї небезпеки, з якою їм доведеться зіткнутися. Протягом травня-жовтня 1986 року робітники «Харківметробуду» брали участь у прокладанні тунелю, що веде від третього реактора до четвертого для закачування рідкого азоту до реактора, будували пункти дезактивації, монтували та збирали конструкції фільтрів у 18-кілометровій зоні. Згодом багато зайнятих на цих роботах померли або зазнали важких хвороб, адже великі дози радіації не можуть пройти для організму безслідно. Довгі роки інформація про героїчний подвиг метробудівників не розголошувалась, і лише через 25 років ті з них, хто дожив до того дня, були нагороджені відзнакою «Чорнобильська пошана».
Будівництво велося досить швидкими темпами – так, станцію «Героїв праці» було споруджено з нуля лише за три роки. Через деякі затримки з постачанням матеріалів та інших причин до серпня 1986 року завершити всі роботи не встигли, проте закінчили раніше наступного року. Загалом на спорудження другої пускової ділянки Салтівської лінії було витрачено 34,5 мільйона радянських карбованців. 11 жовтня 1986 року новою ділянкою пройшов перший пробний поїзд з почесними гостями, а 23 жовтня державна комісія підписала акт про приймання в експлуатацію другої ділянки другої лінії Харківського метрополітену з оцінкою «відмінно». Здано в експлуатацію три станції: «Академіка Павлова», «Студентська», «Героїв праці» (нині «Салтівська») . Харківський метрополітен виріс до 21 станції і став довшим на 3,6 км.
24 жовтня 1986 року о 15:00 на станції «Героїв праці» відбувся урочистий мітинг, присвячений введенню в експлуатацію другої пускової ділянки Салтівської лінії. У ньому взяли участь метробудівники, міські та союзні партійні чиновники, почесні гості. З промовою виступили другий секретар Харківського обкому компартії України В. Парамонов, начальник управління будівництвом «Харківметробуду» Г. Братчун, начальник Харківського метрополітену Л. Ісаєв, бригадир прохідників М. Зюзько, електромонтажниця заводу «ХЕМЗ» Л. Щирова.
Із найтривалішою промовою виступив другий секретар Харківського обкому В. Парамонов:
“Сьогодні пуск другої ділянки Салтівської лінії метрополітену. Метробудівники, які взяли на себе зобов’язання ввести її в експлуатацію достроково – до 7 листопада – з честю дотримали свого слова. Можна з упевненістю стверджувати, що це важливе будівництво стало справжньою школою ударної праці. Добрих, теплих слів заслуговує кропітка трудова сумлінність, прогресивна творча думка проектувальників та архітекторів, вагомий внесок колективів сотень промислових підприємств та організацій країни, республіки та міста, експлуатаційників, які брали участь у підготовці магістралі до пуску. Від імені обласного та міського комітетів партії, обласної та міської Ради народних депутатів, від імені всіх харків’ян сердечно дякую колективу Харківметробуду за відмінну роботу та трудовий подарунок трудівникам міста напередодні 69-ї річниці Жовтня. Попереду у метробудівників міста велика та напружена робота на спорудженні першої ділянки третьої лінії підземної магістралі, яка має значно покращити транспортну систему міста загалом. Я впевнений, що її, як і всі попередні, буде споруджено і достроково, і з високою якістю. Це – почесне завдання.”
Метробудівники на урочистому мітингу
Виступ начальника Л. Ісаєва
Після закінчення мітингу бригадир прохідників Микола Зюзько вручає символічний ключ начальнику метрополітену Л. Ісаєву та черговій станції «Героїв праці» А. Павловій. В урочистий момент В. Парамонов перерізає червону стрічку, почесні гості запрошуються до поїздів. Того ж дня о 18:00 нові станції було відкрито для пасажирів.
Після продовження лінії вглиб Салтівського житлового масиву Харківський метрополітен вийшов на рекордні показники: середньодобовий пасажиропотік досяг 800 тисяч осіб – більше, ніж у наші дні. Якщо після відкриття першої черги метрополітену при тарифі 5 копійок собівартість перевезення одного пасажира становила 7,6 коп., то з мірою відкриття нових ділянок вона знижувалася, і на той час становила 5,6 коп. Тоді висловлювали припущення, що після будівництва Олексіївської лінії Харківський метрополітен може перетворитися з дотаційного на прибутковий, але історія розпорядилася інакше.
В 1985 році в Харківському метрополітені з’явилося ще одне нововведення – система управління станцією із застосуванням промислового телебачення. Спочатку вона була впроваджена на пересадному вузлі між першою та другою лінією, а згодом протягом п’яти років нею були обладнані всі станції метрополітену. Така система служить контролю над переміщенням пасажирів, дозволяє спостерігати ситуацію на станції, забезпечуючи хороший огляд, краще контролювати роботу ескалаторів. У разі виникнення надзвичайної ситуації з її допомогою можна зупинити поїзд та зняти напругу з контактної колії. Також ця система дозволяє вести автоматичний підрахунок пасажирів, що входять до станції.
У квітні 1985 року метрополітену було присвоєно ім’я Леніна, яке зберігалося протягом семи років. Це був не лише ідеологічний хід, типовий для комуністичної системи, а й свідоцтво реальних заслуг. Харківське метро в той період було найкращим за надійністю та безпекою перевезень, і лідером за кількістю інновацій серед метрополітенів СРСР. Графік руху рухомого складу дотримувався на рівні 99,99%, що також було найкращим показником.
Колектив харківського метро з 1984 до 2002 року очолював Леонід Ісаєв – до речі, світовий рекордсмен за тривалістю перебування на посаді начальника метрополітену. Вищезгадані досягнення багато в чому були його заслугою.
Леонід Олексійович Ісаєв
Нарешті черга дійшла і до Олексіївського житлового масиву, який у ті роки інтенсивно забудовувався та розширювався. Проект Олексіївської лінії включав 12 станцій від проспекту Перемоги до вулиці Одеської (подовження в район Аеропорту та в селище Дергачі розглядалося як віддалена перспектива). Пізніше проект скоротили з 12 до 11 станцій, вирішивши, що станцію на пустирі між районом Павлове Поле та Олексіївкою будувати недоцільно. В інституті «Харківметропроект» розглядалися два варіанти черговості будівництва. Перший варіант означав, що спочатку буде збудовано ділянку від вулиці Пушкінської (Архітектора Бекетова) до проспекту Перемоги, а вже потім відкриють південну ділянку лінії. За другим варіантом перша пускова ділянка проходить цілком у центральній частині міста, від проспекту Леніна (Наукова) до вулиці Державінської, з будівництвом шести станцій. При цьому організація руху відбувається за принципом трьох ліній, що взаємоперетинаються та утворюють трикутник у центрі міста; таким чином пасажири можуть дістатися до будь-якої станції не більше ніж з однією пересадкою. Після деяких суперечок та нарад було затверджено другий варіант, щоправда, станцію «Державінська» прибрали з першої ділянки. Звичайно, перший варіант був раціональнішим з точки зору охоплення нових районів, оскільки відразу забезпечив би зв’язок мережі метрополітену з Олексіївським житловим масивом, але такий стан речей міг призвести до різко нерівномірного розподілу пасажиропотоків по ділянках ліній та сильно перевантажити пересадні вузли. Крім того, на станції «Архітектора Бекетова» міська забудова не дозволяла створити ефективний транспортний вузол.
До речі, спочатку станції Олексіївської лінії мали намір будувати із довжиною платформи 120 метрів, тобто під шестивагонні поїзди. Тоді Харків безперервно розростався, і передбачалося, що на початку нового століття населення може перевищити 2 мільйони людей, але потім вирішили, що п’ятьох вагонів у складі буде достатньо, і зайве подорожчання будівництва ні до чого. Щодо проектів нових станцій, то цього разу вони були стриманішими в архітектурному відношенні – мабуть, у кабінетах високих чинів вирішили, що вистачить із Харкова розкішних підземних палаців. Проте кожен проект станції був неповторним та індивідуальним, добре розкриваючи тематику своєї назви. За проекти станцій Олексіївської лінії колектив архітекторів був удостоєний премії Ради Міністрів СРСР.
Архітектори Наталія Кусинська, Ольга Шевченко та Олександр Денисенко за проектуванням третьої лінії харківського метро та першої лінії дніпропетровського метро.
Презентація проектів станцій Олексіївської лінії на містобудівній раді.
В 1984 році Рада міністрів СРСР затвердила проект третьої лінії. За планами того часу, перша ділянка в центральній частині міста з п’яти станцій мала ввійти в дію у 1992 році, наступна ділянка з двох станцій у районі Павлове Поле – у 1995 році, ділянки по дві станції в Олексіївському житловому масиві та районі Одеська – до кінця століття. Метробудівники ж були сповнені рішучості закінчити будівництво першої ділянки достроково (в 1990 році), як це було у всіх попередніх випадках. На перше десятиліття XXI століття планувалося розпочати спорудження четвертої лінії, продовжити другу лінію глибше в Північну Салтівку та район харківського цирку, а першу лінію в район Залютино та Роганський житловий масив.
6 лютого 1984 року із закладки ствола біля майбутньої станції «Держпром» було розпочато будівництво Олексіївської лінії, а протягом наступних двох років було розпочато роботи на будмайданчиках ще чотирьох станцій. Спорудження нової лінії на ділянці від станції «Метробудівників» до станції «Архітектора Бекетова» проходило у надзвичайно важких геологічних умовах. У цій місцевості часто зустрічаються сильно обводнені дрібнозернисті піски з пливунними властивостями, у деяких місцях у забій надходило до 200 кубометрів води на годину. Особливо складним було будівництво станції «Площа Повстання» та перегінних тунелів, що прилягають до неї, а також службової сполучної гілки до першої лінії метро. Для боротьби з ґрунтовими водами застосовувався широкий спектр засобів водозниження – заморожування ґрунтів, хімічне закріплення та цементація, прохід у кесоні (тобто під стиснутим повітрям). Для проходки тунелів, крім механічних щитів, що вже використовувалися, застосували новий механізований щит, за допомогою якого долали від 40 до 150 метрів на місяць залежно від умов проходки.
Вже за сталою традицією завдяки харківським проектним інститутам на новій лінії впровадили цілу низку технологічних нововведень при будівництві для скорочення вартості, підвищення надійності та створення додаткових зручностей пасажирам.
Справжньою революцією стала станція «Метробудівників», що не має аналогів у світі. На ділянці, де обмежений простір не дозволяв звести станцію за типовим проектом, збудували триярусну станцію, де платформна зала розташована на нижньому рівні, на середньому службові приміщення, а на верхньому – вестибюль, поєднаний з ескалаторами та пересадним коридором. До платформи безпосередньо примикають камера основної вентиляції та суміщена тягово-знижувальна підстанція.
Станція «Площа Повстання» будувалася методом «стіна в ґрунті», цілком із збірних залізобетонних елементів, що давало великий виграш у швидкості та вартості. У вузькій траншеї монтували арматурний каркас, який заливали глинисто-цементним розчином. Стіни з обох боків станції також не монолітні, а змонтовані із збірних залізобетонних елементів. Усередині між стіною та склепінням встановили перекриття – так звані декоративні стіни.
За абсолютно новою технологією будувалися станції глибокого закладення «Архітектора Бекетова» та «Держпром». Для будівництва платформної ділянки спочатку було збудовано два пілот-тунелі шириною 5 метрів, потім їх розширили до 8,5 метрів. Після проходження бічних тунелів між ними спорудили центральний тунель, який також розширили до діаметра 9,55 метрів. Після спорудження трьох станційних тунелів розкривали проходи між пілонами. Новий підвид пілонної станції із шириною пілонів 2 метри отримав назву «колонно-пілонна станція». Такі конструктивні особливості збільшують доступний простір і дозволяють краще розподілити потоки пасажирів у вузлі пересадки.
Для станції «Наукова» було використано вже перевірену конструктивну модель двоярусної балконної станції, яка відрізняється якістю та надійністю.
Проект станції «Метробудівників»
Проект станції «Держпром»
Тим часом, соціально-економічні перетворення кінця 80-х все голосніше заявляли про себе. Становище в економіці та промисловості погіршувалося, а список дефіцитних матеріалів поповнювався все новими та новими групами товарів. Якщо в 1988 році метробудівникам ще де як вдавалося витримувати задані темпи будівництва, то в 1989 році кожен відчув на собі всі переваги Перебудови: дефіцит матеріалів, насамперед бетону, перебої в постачанні та тривалі простої на будмайданчиках. Це призвело до того, що в 1989 році вперше за всю історію харківського метробуду річний план був недовиконаний. У березні 1989 року головний інженер Василь Гацько виступив із офіційною заявою про те, що дострокового пуску Олексіївської лінії у 1990 році не буде, будівництво ведеться згідно з початковим планом.
Протягом 1990-1991 років спорудження нової лінії було загальмовано через хронічний дефіцит будівельних матеріалів (але ще не грошей). Заводи та підприємства випробовували не найкращі часи і часто не зі своєї вини підводили метробуд. У цей період було розпочато роботи на будмайданчиках чотирьох станцій на ділянці «Наукова» – «Перемога», але просувалися роботи повільно: побудували лише невелику частину тунелів, а розробка котлованів до ладу не починалася. Багато в чому відставання було викликане затримкою із затвердженням конструктивного рішення станції «Ботанічний сад», яка тривала чотири роки.
Економічна криза боляче вдарила по Харківметробуду. Восени 1991 року Кабінет міністрів України виділив 27 мільйонів карбованців, що становило лише п’яту частину від необхідної суми. Після цього з бюджету вже незалежної держави не поспішали виділяти кошти на регіональні метрополітени, а самостійно місто не могло витягнути такий об’єкт, і тоді стало очевидним, що про плановий пуск у 1992 році навіть не може бути й мови. Продовження будівництва велося переважно за рахунок матеріалів, отриманих раніше. Відкриття Олексіївської лінії було перенесено на 1993 рік.
Не найкраще були й справи з експлуатацією метрополітену. Оскільки Міністерство шляхів СРСР більше не виділяло дотацій на метро, фінансування підземки лягло на плечі міського та обласного бюджету. Навесні 1992 року, коли радянські копійки виходили з обігу і метрополітен перейшов на продаж талонів, у вестибюлях утворилися такі величезні черги, що пасажири надавали перевагу наземному транспорту, коли це можливо, що призвело до сильного падіння популярності метро. Винахід полімерного жетону став справжньою знахідкою та дозволив відновити колишній пасажиропотік, скоротивши черги у вестибюлях. Докладніше про це у розділі «Оплата проїзду».
Витрати на відлив жетонів частково компенсувалися за рахунок реклами, розміщеної на зворотному боці. Протягом кількох років це була реклама акціонерного товариства «Станк» та страхового товариства «Саламандра». Останнє, за іронією долі, виявилося шахрайською структурою, що діяло за класичною схемою фінансової піраміди, від якої постраждали тисячі харків’ян. Ці фірми любили красиві жести, серед яких була й організація днів безкоштовного проїзду у метро.
Внаслідок різкого подорожчання електроенергії, запчастин для вагонів, рейок та інших матеріалів на тлі низьких доходів населення, підземка все сильніше відчуває фінансові проблеми, причому згодом вони дедалі більше посилювалися, а дохідність метрополітену падала. Навіть десятикратне підвищення вартості проїзду у грудні 1992 року не допомогло покращити ситуацію. Рентабельність метрополітену продовжувала катастрофічно падати і весною 1993 року досягла «антирекорду» в 18% (що було не так уже й погано, якщо врахувати, що у наземного транспорту цей показник становив 3-5%).
Не маючи іншого виходу, з квітня 1993 року Харківський метрополітен перейшов на режим економії: ескалатори на станціях мілкого закладення працювали тільки в години пік, скорочено загальну кількість рейсів – зокрема, були збільшені інтервали увечері. Раніше після 22:00 поїзди часто їздили напівпорожніми, але тоді це стало недозволеною розкішшю. Для тієї ж економії середня швидкість електропоїздів була знижена з 42 до 35 км/год, оскільки енергоспоживання має квадратичну залежність від швидкості поїзда (величина вказана з урахуванням простоїв на станціях, тому реальна швидкість поїзда в тунелі значно вища). Трохи пізніше час роботи метрополітену було скорочено – відтоді станції закриваються на вхід не о першій ночі, а опівночі. Це пов’язано з тим, що у зазначений інтервал часу підземка перевозила лише 0,12% від кількості пасажирів, а експлуатаційні витрати були дуже великі. На щастя, незважаючи на всі тягарі, підземка не втратила надійності в роботі та зручності для пасажирів. Загалом у 1990-і роки метрополітен залишався у Харкові єдиним видом транспорту, який продовжував стабільно та безперебійно функціонувати.
Для виходу з ситуації метрополітен був змушений пустити до себе під крило торгівельні лотки та кіоски, які вишикувалися в переходах, і розміщувати рекламу, яка з того часу заполонила салони вагонів. Влітку 1993 року рекламу навіть додали в записі автоінформатора, але обурення пасажирів було настільки велике, що рекламу швидко прибрали, а випадкові гості міста, опинившись у метро, дивувалися – здавалося, що весь Харків тільки й складається з одних банків та торгівельних фірм.
Отже, готова на 90% ділянка Олексіївської лінії повисла в повітрі, і треба було якось її добудовувати. Весною 1993 року для продовження робіт потрібно було 250 мільярдів карбованців, які обіцяли виділити з державного бюджету (з цієї суми близько 100 мільярдів вимагалося на завершення ділянки, решта – на будівництво наступної). Не чекаючи допомоги від держави, мер Євген Кушнарьов та майбутній губернатор Олександр Масельський самостійно шукали шляхи вирішення нагальних для міста питань, серед яких було й будівництво метро. Самі вони регулярно відвідували станції, що будуються, і цікавилися ходом робіт. У міру своїх сил вони домагалися спрямування коштів на будівництво підземки з різних джерел, хоча, звичайно, в умовах економічної кризи, коли міська скарбниця була майже порожня, зробити це було не просто, а утримання недобудованих станцій теж вимагало чималих коштів. Регулярно стукали вони і до президента, і до Кабінету міністрів, але зазвичай безуспішно. Через деякий час із Києва було виділено запитану суму, однак у цей самий період національна валюта України зазнала катастрофічної гіперінфляції, яка лише за підсумками 1993 року склала 10200%. Тому за фактом лише десяту частину від необхідних коштів було освоєно. Ще одна проблема полягала в тому, що від простоїв у будівництві різне обладнання застарівало і приходило у непридатність, і його наступна заміна вимагала додаткових витрат. Відкриття було перенесено на 1994 рік.
З настанням нових часів, простоями у будівництві та перебоями у виплаті заробітної плати багато хто залишав будівництво метро в Харкові у пошуках кращого життя, адже не кожен фахівець може дозволити собі не отримувати зарплату місяцями. З 1993 року будівельники часом звільнялися десятками за тиждень. Переважна їх частка вирушила на будівництво московського метро. Хоча там панували теж не найкращі часи, навіть за умови стабільної виплати зарплат у Харкові вони отримували б набагато менше.
У квітні 1994 року, за мінімально необхідних 600 мільярдах, з державного бюджету було виділено 100 мільярдів карбованців, пізніше ще 115 мільярдів було виділено з обласного бюджету. Після цього, здавалося б, було вже зрозуміло, що й у 1994 році нова лінія Харкову не світить, але було представлено проект пуску лінії влітку того ж року. Згідно з цим варіантом, пропонувалося запустити ділянку з трьох станцій від «Метробудівників» до «Архітектора Бекетова» через сильне відставання по станції «Держпром». При цьому по лінії їздили б два потяги-човники без повноцінного обороту, а ще дві станції ввели б в експлуатацію пізніше. Після тривалого розгляду на засіданнях міськвиконкому цей план було відхилено та прийнято рішення про те, що ділянку буде введено в експлуатацію повністю.
31 грудня 1994 року відбулося засідання Харківського облвиконкому, де було ухвалено рішення «Про заходи щодо забезпечення введення в експлуатацію першої дільниці третьої черги метрополітену», згідно з яким нова лінія має увійти в дію до дня Перемоги в 1995 році. На початку 1995 року Олександр Масельський, розуміючи, що коштів на доведення до пуття нової лінії все одно не вистачає, а затягувати будівництво далі було б вкрай небажано, наважився на відчайдушний крок. Через засоби масової інформації він опублікував звернення до підприємств Харкова:
Шановні харків’яни! Усі ми щодня відчуваємо на собі проблеми загострення міського транспорту, що є багато в чому наслідком глибокої економічної кризи, яку сьогодні переживає наша держава. Можливості наземного автомобільного та міськелектротранспорту майже вичерпані через нестачу пального, запчастин, автобусів, трамваїв, тролейбусів.
Кардинальне вирішення транспортної проблеми у найкоротший термін ми бачимо у прискоренні темпів будівництва метрополітену, що вже найближчим часом могло б покращити транспортне сполучення між центральними районами Харкова за рахунок введення в експлуатацію п’яти станцій першої пускової ділянки третьої черги метрополітену: «Метробудівників», «Площа Повстання», «Архітектора Бекетова», «Держпром», «Наукова», що з’єднають дві черги, а також центр міста з житловими масивами Павлова Поля та підприємствами Комінтернівського району. Вже завершено основні будівельні роботи на всіх станціях, укладено постійні шляхи на всіх перегонах, розпочато благоустрій прилеглих територій.
Виконавчий комітет обласної Ради народних депутатів, як уже повідомлялося у пресі, враховуючи високу будівельну готовність цієї дільниці, ухвалив рішення ввести її в експлуатацію 9 травня 1995 року. Але для цього необхідний майже 1 трильйон 300 мільярдів карбованців: для виконання значних обсягів спецмонтажних та оздоблювальних робіт, придбання вагонів, кабельно-напівпровідникової продукції, іншого обладнання. а також матеріалів. Такі кошти ми сьогодні не в змозі виділити з бюджету.
Виконком обласної Ради народних депутатів звертається до колективів промислових підприємств, організацій та установ усіх форм власності, підприємців, мешканців міста з великим проханням зробити свій внесок у вирішення цієї проблеми, аби вже у травні відкрився рух на третій черзі метрополітену.
Олександр Степанович Масельський
Справді, нові вагони та кабельно-напівпровідникова продукція – це головне з того, чого бракувало нової лінії для відкриття. Харківський завод «Південкабель» міг виготовити лише невелику частину від необхідної кількості кабелів. Звернення губернатора знайшло відгук серед підприємств міста. Хоча харківські підприємства самі в меду не купалися, на спеціальний рахунок у банку надійшло понад 100 мільярдів карбованців від більш ніж 20 організацій. Ще 234 мільярди надійшло з державного бюджету, і по 200-250 мільярдів на місяць зобов’язався виділяти облрада. Вже згадана фірма «Станк» виступила з несподіваною пропозицією виділити 100 мільярдів, а якщо потрібно, то й більше, в обмін на те, що одну зі станцій назвуть на її честь – «Станковська». Масельський категорично заперечував такі умови. «Вгамуйся, синку, і без твоїх мільярдів упораємося» – відповів він засновнику фірми. В січні 1995 року на станціях знову закипіла робота, і цього разу обіцянки не були порожніми – вже ніхто не сумнівався, що пуск лінії не за горами. Менш ніж за 4 місяці було проведено величезний обсяг робіт, розрахований майже на рік: укладено відсутнє оздоблення конструкцій, змонтовано ескалатори, системи опалення, освітлення та водовідведення, прокладено кабелі та постійні колії.
Олексіївська лінія створювалася самовідданою працею багатьох сотень будівельників. Великих успіхів досягли бригади Михайла Лалазарова, Миколи Гендіна, Бориса Стеценка, Миколи Огурцова, Григорія Горбаня, Володимира Кузіна, Бориса Гончарова, Івана Копачівця під керівництвом науково-технічних працівників Едуарда Глазунова, Миколи Дяченка, Івана Лузика, Миколи Гоголева.
Нарешті, 27 квітня 1995 року лінією проїхав перший пробний поїзд, а 6 травня державна комісія підписала акт про приймання в експлуатацію першої ділянки третьої лінії Харківського метрополітену. Було здано в експлуатацію п’ять станцій: «Метробудівників», «Площа Повстання» (нині «Захисників України»), «Архітектора Бекетова», «Держпром», «Наукова». Харківський метрополітен виріс до 26 станцій і став довшим на 5,3 км.
6 травня 1995 року на площі Свободи відбувся багатолюдний мітинг, присвячений відкриттю Олексіївської лінії. У ньому взяли участь представники міських та державних органів влади, метробудівники, почесні харків’яни, харківські ветерани. З промовою виступили президент України Леонід Кучма, губернатор Харківської області Олександр Масельський, міський голова Євген Кушнарьов, начальник Харківметробуду Григорій Братчун, начальник метрополітену Леонід Ісаєв, представники ветеранських організацій.
З найдовшою промовою виступив Є. Кушнарьов:
В 1975 році ми стали шостими в країні володарями метрополітену. Чи треба говорити, якою подією це було тоді для міста. Лінія метро з’єднала заводські райони з центром та вокзалом. Таким чином вдалося вирішити багато транспортних проблем. Багато, але не всі. Новим кроком у цьому напрямі було введення другої лінії підземки. Мешканці багатотисячної Салтівки чекали на неї з нетерпінням. Але була потрібна і третя лінія. Її будівництво виявилося, мабуть, найважчим. Воно тривало 132 місяці, тобто 11 років. І нині треба віддати належне сміливому та далекоглядному рішенню, прийнятому 31 грудня минулого року виконкомом Харківської обласної ради народних депутатів про завершення будівництва першої дільниці третьої лінії у стислий термін до дня Перемоги. У складній економічній ситуації всі кошти було сконцентровано на цьому найважливішому об’єкті. І нехай районам міста та області довелося, як кажуть, затягнути пояси, але досягнуто головне – отримано результат. За чотири місяці поточного року освоєно майже трильйон карбованців, виконано такі обсяги робіт, для яких раніше й року було мало. Внесок трудових колективів практично всіх підприємств міста був величезним. Незважаючи на найскладніші економічні труднощі, вони таки знаходили резерви на виготовлення нестандартного обладнання для оснащення нових станцій метро. Це було справді народне будівництво. Сотні тисяч годин відпрацювали харків’яни, упорядковуючи території, які супроводжують ділянку метро. Славно попрацювали колективи Південспецбуду, Житлобуду, Спецбуду-3. Введення метро вимагало серйозних змін у схемах руху наземного транспорту, і ці проблеми своєчасно вирішені трудівниками підприємства Міськелектротранс. Одним словом, усі ми готували цей подарунок і ветеранам Великої Вітчизняної війни до славетного ювілею Перемоги та всіх харків’ян. Ми мали свій фронт – трудовий, і повірте, це теж перемога.
Виступ Євгена Кушнарьова на мітингу
Урочистий момент, коли перерізається блакитна стрічка. Зліва направо: заступник голови Верховної Ради України О. Дьомін, начальник метрополітену Л. Ісаєв, президент України Л. Кучма, голова Харківської обласної ради О. Масельський.
На цьому мітингу майдан Свободи (найбільша площа в Європі) був повністю заповнений. На фотографії показано момент, коли гості вже спускаються на новоспечену станцію.
Під оплески присутніх Г. Братчун вручив Л. Ісаєву символічний ключ від станції. Перерізається блакитна стрічка, гості спускаються на станцію «Держпром», де президент та губернатор увійшли до поїзда в оточенні журналістів. Окрім них, почесне право стати першими пасажирами лінії здобули харківські ветерани. Потяг довго зупинявся на кожній станції, щоб почесні гості могли вийти, оцінити підземні палаци, поділитися один з одним враженнями. О 18:00 Олексіївська лінія була відкрита для усіх пасажирів.
Так закінчився ще один період в історії харківської підземки.