Метро на Олексіївку (1995-2010)

Незважаючи на відкриття Олексіївської лінії, що далося з такими важкими зусиллями, в сам Олексіївський житловий масив метро ще не прийшло, а лише стало до нього на одну станцію ближче. Численні автобуси та тролейбуси, що прямують від станції «Наукова» у напрямку Павлова Поля та Олексіївки, навіть не в години пік їздили переповненими та забитими під зав’язку. Північна частина міста, як і раніше, гостро потребувала метро, ​​не в останню чергу через несприятливе транспортне розташування Олексіївського житлового масиву: від центру він відділений Олексіївською балкою і пов’язаний з ним лише двома дорогами. Як не дивно, але економічні труднощі попередніх років ніяк не похитнули заяв офіційних осіб міста про відкриття майбутніх станцій: продовження лінії до проспекту Перемоги, як і раніше, обіцяли до кінця десятиліття, а ділянку з двох станцій в район Павлове Поле до дня міста в 1996 році, хоча на той момент це було на вряд чи можливо навіть за умови стабільного фінансування та постачання матеріалів.

Проте грім раптово пролунав там, де його зовсім не очікували. Літній день 29 червня 1995 року не віщував нічого поганого, коли після полудня Харків накрила сильна злива. Розгул стихії ставав дедалі сильнішим: рівень води в центрі міста досяг рівня капота автомобіля, рух транспорту в багатьох районах міста був повністю паралізований. Вода заливала вестибюлі станцій метрополітену та потрапляла на платформу, Салтівський радіус був закритий через затоплення станцій «Студентська» та «Героїв праці». О 17:00 трапилась аварія на Диканівських очисних спорудах: вода залила головну насосну станцію, обладнання вийшло з ладу, і неочищені стічні води ринули прямо в річки. До 8 серпня Харків залишився без води. Звичайно, ця критична проблема вимагала негайного вирішення. Для ліквідації наслідків аварії довелося витратити всі кошти, призначені для продовження будівництва метро.

У той же час починає ускладнюватись ситуація на станції «Центральний ринок». Після горезвісної зливи та припинення експлуатації глибинних свердловин, розташованих у промзонах неподалік, різко став підвищуватися рівень ґрунтових вод. При проектуванні станції інженери розрахували граничні навантаження на конструкції із запасом на те, що рівень ґрунтових вод підніметься на півтора метри, але протягом року вода піднялася на п’ять метрів, виштовхуючи станцію до поверхні. Це призвело до сильної деформації опорної частини: на платформі та стінах з’явилися тріщини, одночасно звужувалась рейкова колія та порушився рівень рейок. Зміцнення конструкцій станції проводилося у два етапи. Спочатку навколо неї розташували сім глибинних насосів для відкачування води, розпочали укладання бетону та арматури під платформу, нагнітання цементного розчину в лоткову частину станції. При цьому режим роботи станції ніяк не було порушено, якщо не брати до уваги обмеження швидкості руху поїздів на аварійній ділянці. Фінальним етапом став монтаж колон для підтримки склепіння. Цю роботу виконали лише за два тижні, з 28 червня по 10 липня 1996 року. На цей час станцію було закрито для пасажирів, поїзди проїжджали її без зупинки.

Наслідки не змусили довго на себе чекати. Будівництво самих станцій, по суті, так і не було розпочато, а проходка тунелів у цілому сухих і податливих ґрунтах стала поступово сповільнюватися і швидко скоротилася до 10-15 метрів на місяць – у багато разів нижча за можливу. У травні 1996 року через відсутність фінансування та гігантських боргів Харківметробуду будівництво метро було зупинено повністю. Для трудівників підземних магістралей настали темні часи. Заборгованість із зарплати пухла як на дріжджах – затримки з виплати зросли від 2-3 місяців до року, гроші не виділялися, вже змонтоване обладнання занепадало та псувалося. Колись багатотисячний колектив Харківметробуду рідшав все сильніше: кого скоротили, кого відправили до неоплачуваних відпусток. Багато місяців не отримуючи плати за працю, фахівці розбрідалися хто куди – на будівництво інших об’єктів, в інші метрополітени СНД і так далі. Ті ж, хто залишився (близько 800 осіб із 2300), продовжували займатися своєю роботою в буквальному значенні слова «з любові». В міру своїх сил, хоч і черепашими темпами, вони продовжували проходку тунелів. Хоча б на 5 метрів на місяць щит треба просувати у будь-якому випадку, інакше його стисне навколишня порода, і згодом витягти його буде дуже важко. До кінця 1997 року вдалося пройти 30% тунелів до станції «Ботанічний сад» та 20% – до «23 Серпня», будівництво самих станцій по суті і не розпочиналося. В основному ж будівельники займалися допоміжними роботами: відкачуванням води, обігрівом обладнання та охороною матеріалів. На засіданнях облради знайшлися гарячі голови, які запропонували заморозити будівництво, проте коли підрахували, що вартість консервації буде лише на 20% меншою за ту, що потрібна для будівництва, від цієї витівки відмовилися. До того ж, будівництво колись і закінчиться, а консервація може тривати нескінченно. На жаль, навряд чи тоді комусь могло спасти на думку, що будівництво двох нових станцій розтягнеться ще на сім років.

Одним із перших заходів, покликаних врятувати метробуд, стало проведення у 1997 році обласної лотереї «Метро». Для цього було надруковано 3 мільйони лотерейних квитків вартістю 2 гривні кожен. Гроші від реалізації були розподілені у такій пропорції: 20% на організацію лотереї, по 40% на будівництво метрополітену та на виплати виграшів переможцям. На жаль, бажаних результатів це не принесло – із передбачуваних 2,4 мільйонів гривень на метробуд виручили лише близько чверті цієї суми, чого було замало навіть для виплати зарплат будівельникам.

У червні 1998 року заборгованість із зарплати перед метробудівниками зросла до рекордної позначки і становила 16 місяців. У цей час на паркані будмайданчика біля Будинку проектів з’явилася табличка «Будівництво метро остаточно зупинено. Метробудівники понад рік без зарплати». Ситуація дійшла до абсурду – будівельники організували пікет біля будівлі обладміністрації з вимогою надати їм право на… безкоштовний проїзд у метро, ​​оскільки багатьом з них було просто нема за що добиратися до місця роботи. В 1998 році з необхідних 170 мільйонів гривень на будівництво метро було виділено лише близько 11 мільйонів. Така ситуація була викликана кризою того часу, що охопила країну через неефективну макроекономічну політику, яку проводив уряд України в 1990-і роки. В. Пустовойтенко та Ю. Тимошенко, відвідуючи Харків, голосно обіцяли виділити на будівництво метро потрібні суми та повністю погасити заборгованість за зарплатою, але, на жаль, далі обіцянок не пішли. Щодо керівників міста та області, то вони й раді були б виділити кошти на метро, ​​та тільки виділяти було просто нічого. На жаль, такою виявилася сурова дійсність, що перевершила найпесимістичніші прогнози.

Не краще були справи і з експлуатацією метрополітену. Фінансовий стан підземки насилу дозволяв виконувати ремонт і заміну вузлів і механізмів, купувати нові рейки та запчастини для рухомого складу. Багатьох співробітників почали відпускати в короткострокові неоплачувані відпустки, що знизило їх і так низьку зарплату. Ситуація ускладнювалася тим, що метрополітену не виділялася компенсація з міського бюджету за проїзд 46 пільгових категорій пасажирів, яку він має по праву отримувати.

Незважаючи на всі негаразди, в 1997 році, після п’ятирічної роботи, у метрополітені було впроваджено ще технічну новинку – Єдиний диспетчерський центр, аналогів якому не було в жодному метрополітені СНД. У цьому центрі за допомогою мікропроцесорної системи здійснюється комплексне управління рухом поїздів, роботою ескалаторів, систем електропостачання, вентиляції, водопостачання, теплопостачання, каналізації. Розроблена фахівцями метрополітену комп’ютерна програма дає змогу відстежувати стан усіх систем. При цьому в пам’яті зберігаються попередні стани всіх керованих параметрів, що дозволяє набагато простіше виявляти можливі збої та знаходити варіанти їх усунення.

У 1998-1999 роках було здійснено ще кілька спроб врятувати Харківметробуд, що занепадає, шляхом продажу його пакетів акцій на аукціонах. 50 відсотків акцій було продано за живі гроші в обмін на приватизаційні майнові та компенсаційні сертифікати, а також на пільгових умовах (решта 50 відсотків акцій, як і раніше, належали державі). На жаль, ці заходи також не дали результатів. Метробудівники не відчули ні змін від продажу самих акцій, ні доходів від дивідендів. Підтримки від держави, як і раніше, не було, а кілька мільйонів на рік від обладміністрації вистачало лише на те, щоб погасити невелику частину боргів із зарплати та закупити скільки-небудь матеріалів для продовження будівництва.

Інститут «Харківметропроект» через відсутність нових замовлень, можливо, залишився б лише частиною історії, але такий колектив талановитих фахівців не міг не реалізувати себе і в інших сферах. На той час за плечима інституту був не лише Харківський метрополітен, а й метрополітен у Дніпрі, підземні швидкісні трамваї у Волгограді та Кривому Розі. Добре було налагоджено співпрацю з іншими проектними організаціями в СНД, завдяки чому у послужному списку «Харківметропроекту» є окремі об’єкти метрополітенів у Москві, Києві, Єкатеринбурзі, Самарі, Ташкенті. Значний обсяг робіт складає проектування мостів та автомобільних тунелів, об’єктів промисловості, будівель громадського призначення (кафе та ресторани, адміністративні та офісні будівлі, торговельні та житлові комплекси), комунальних інженерних систем (очисні споруди, водонапірні вежі, насосні та котельні станції). Серед робіт присутні Мальовничий міст та Лефортовський автодорожній тунель у Москві, залізничний тунель на ділянці Адлер-Сочі, телевізійна вежа у Владикавказі. Проекти метрополітену у Ризі, швидкісних трамваїв у Львові та Вільнюсі, які так і не були втілені у життя – також плід інженерної та архітектурної думки «Харківметропроекту». Тому в наші дні обсяг робіт з Харківського метрополітену зазвичай становить мізерну частку від загальної зайнятості колективу.

Нарешті, у листопаді 2000 року з’явилося перше світло в кінці тунелю. Євген Кушнарьов, який щойно обійняв посаду голови обладміністрації, мабуть, вирішив не годувати народ порожніми обіцянками про свідомо нездійсненні терміни відкриття, які багато разів звучали від представників влади різного рівня. У своєму виступі на засіданні облради він заявив про те, що дві нові станції приймуть харків’ян влітку 2004 року до 350-річного ювілею міста. Щоб ця заява втілилася в життя, потрібно було близько 150 мільйонів гривень. Під керівництвом Кушнарьова в обладміністрації було створено штаб із координації будівництва метро. Під час офіційних візитів до Києва, Кушнарьов, по суті, вмовив виділити частину коштів, ще трохи було додано з обласного бюджету.

Роботи на будмайданчиках двох нових станцій нарешті закипіли по-справжньому, значно прискорилося проходження тунелів, які на той момент вже були прокладені більш ніж наполовину. За 2001 рік було освоєно 30 мільйонів гривень та виконано більше робіт, ніж за п’ять попередніх років: вилучено велику кількість ґрунту, укладено перші кубометри бетону до платформ майбутніх станцій, здійснено три збійки тунелів. Незважаючи на те, що обіцяні дотації від держави були сильно урізані через ліквідацію наслідків повені на Закарпатті, роботи вели саме тими темпами, які були заплановані спочатку; колектив метробудівників відновлювався, і вже до літа 2001 року вся заборгованість із зарплати була ліквідована.

Завдяки злагодженій роботі харківських метробудівників та стабільному фінансуванню з різних джерел, восени 2002 року будівельна готовність нової ділянки становила 70%, а навесні 2003 року станції вже були побудовані в конструкціях, і вже тоді ніхто не сумнівався, що цього разу обіцянки про терміни відкриття не були порожнім звуком. Швидкому темпу робіт сприяли також і сприятливі геологічні умови – переважна більшість ґрунтів, в яких розташовуються станції та тунелі, являє собою сухі глини, зручні для проходки та ведення будівництва.

Конструктивно нові станції не були чимось особливим – це колонні трипрогінні станції, побудовані за типовим проектом. Збірні залізобетонні конструкції постачав Харківський завод залізобетонних конструкцій при метробуді, який, проте, вже тоді зазнавав великих труднощів. Цього разу у розпорядженні будівельників не було металевих опор, тож замість них уперше застосували залізобетонні.

Окремо слід згадати про архітектуру нових станцій. Без перебільшення, це плід геніальної думки архітекторів Володимира Співачука та Гната Карпенка. Раніше у «Харківметропроекті» вкладали у свої розробки весь потенціал і ніколи не створювали проекти станцій з розрахунком на такий обмежений бюджет. На цей раз довелося не тільки відмовитися від багатьох ідей, а й максимально скоротити витрати на оздоблювальні матеріали. Тоді й було прийнято рішення застосувати рельєфну металоемалеву плитку, щоб мінімізувати використання імпортного мармуру. В результаті вийшли яскраві підземні палаци, в яких добре розкривається ідейно-композиційний задум. Станція «Ботанічний сад» витримана у зелених кольорах, а на станції «23 Серпня» переважають яскраві тони.

Проект станції «Ботанічний сад»

Сама ж харківська підземка у згаданий період зазнавала сильних фінансових труднощів, часом необхідно було затримувати виплату зарплат співробітникам, чого раніше майже не траплялося. З цієї причини Олексіївську лінію було тимчасово переведено на чотиривагонні склади з метою економії коштів. Виною тому була та обставина, що метрополітен до того часу ще не розрахувався за поїзд, що прибув до Харкова із заводу «Вагонмаш» ще в 1998 році, проте поступово ситуація нормалізувалася. З 2002 по 2006 рік колектив Харківського метрополітену очолював Михайло Пилипчук, який до того обіймав посаду мера. За час перебування на посаді начальника метро він зарекомендував себе як талановитий управлінець, якого його підлеглі поважали за особисті якості.

Михайло Дмитрович Пилипчук

У 2004 році будівництво станцій велося навіть із деяким випередженням і основні роботи до літа вже було завершено. Крім того, було розгорнуто широкий фронт робіт на наступній станції «Олексіївська», активно велося проходження тунелів. Щоб нові станції відкрилися у строк, Кушнарьов навіть брав у кредит 38 мільйонів гривень від імені області, через що на нього навіть порушували кримінальну справу зі звинуваченням у перевищенні службових повноважень, яке згодом було закрито. До травня 2005 року кредит було виплачено разом із відсотками.

Євген Петрович Кушнарьов

2 серпня 2004 року новою ділянкою пройшов перший пробний поїзд з почесними гостями, а 21 серпня державна комісія підписала акт про приймання в експлуатацію другої ділянки третьої лінії Харківського метрополітену. Було здано в експлуатацію дві станції: «Ботанічний сад» та «23 Серпня». Харківський метрополітен виріс до 28 станцій і став довшим на 2,5 км. З відкриттям цієї ділянки метро прийшло до району Павлове Поле, а третя черга Харківського метрополітену стала повноцінною лінією. Будівництво ділянки коштувало 205 мільйонів гривень у цінах того часу, причому близько 70% цієї суми становили кошти з обласного та міського бюджету, а решта – кошти з державного бюджету, виділені переважно урядом В. Януковича.

21 серпня 2004 року об 11:30 біля пам’ятника Воїну-визволителю відбувся урочистий мітинг. Спочатку відкриття було заплановане на 23 серпня, але дату було скориговано спеціально під візит президента до Харкова. У мітингу взяли участь президент України Л. Кучма, голова правління «Харківметробуд» Ю. Войтюк, голова обладміністрації Є. Кушнарьов, начальник метрополітену М. Пилипчук, мер В. Шумілкін, міністр транспорту Г. Кірпа, міністр промислової політики України О. Неустроєв, народні депутати України, народні депутати України В урочистий момент Ю. Войтюк вручив М. Пилипчуку символічний ключ. З найтривалішою промовою виступив Є. Кушнарьов:

“Харківське метро завжди було сучасною ознакою нашого міста. І коли ми відкривали перші п’ять станцій Олексіївської лінії, ніхто з нас не міг уявити, що нового свята доведеться чекати довгих дев’ять років. Ті часи були непростими для всіх нас, але завдяки мудрій політиці президента, сьогодні Україна, а з нею і Харків, знову живе повним життям. Ми довели і собі, і світу, що можемо ставити та досягати високих цілей. Я хочу від щирого серця подякувати всім, хто допомагав нам подолати важкі часи і відкрити ці дві нові станції, які стали головним подарунком до 350-річчя нашого міста, подякувати президенту України Леоніду Даниловичу Кучмі, який ще з самого початку взяв будівництво Олексіївської лінії під свою особисту опіку, та разом з нами відкривав її першу чергу, подякувати уряду, і, зокрема, Міністерству транспорту та зв’язку України та особисто Георгія Миколайовича Кірпу, народних депутатів та всіх, хто своєю працею перетворив Україну на динамічну та повну силу державу, відкрив перед Харковом нові перспективи, повернув йому той дух лідерства, який завжди керував його життям.”

Спустившись на станцію «23 Серпня», учасники мітингу оглянули інтер’єр, сіли в поїзд і вирушили на станцію «Ботанічний сад», де президент Л. Кучма зробив перший запис у книзі почесних гостей:

“Отримав велике задоволення, проїхавшись двома новими станціями Харківського метрополітену. Їх збудували справжні майстри, які застосували сучасні технології та новаторські архітектурні рішення. Впевнений, що попереду у метробудівників нові трудові перемоги, завдяки яким Харків ставатиме красивішим та сучаснішим, комфортнішим буде життя його мешканців. Щиро бажаю метробудівникам та всім харків’янам міцного здоров’я, щастя, добра та добробуту.”

Урочистий мітинг біля пам’ятника Воїну-визволителю

Почесні гості оглядають станцію

Начальник метрополітену Михайло Пилипчук пропонує президенту Леоніду Кучмі зробити перший запис у книзі відгуків.

Після урочистого відкриття нової ділянки було прийнято рішення відкривати наступні станції по одній, та визначено офіційні терміни відкриття: «Олексіївська» – в 2007 році, «Перемога» – в 2009 році. У 2005 році було прийнято перспективний план розвитку метрополітенів України, згідно з яким до 2010 року в Харкові мали з’явитися ще чотири станції. Для будівництва двох нових станцій «Олексіївська» та «Перемога» було потрібно 360 мільйонів гривень, які знову передбачалося виділяти частинами з державного, обласного та міського бюджетів.

На жаль, реальність виявилася далекою від обіцянок. З кінця 2004 року Україну охопила тяжка політична криза, і в державному бюджеті на 2005 рік навіть не був вписаний рядок про Харківське метро, ​​а обласний бюджет не міг виділити значних коштів, як це було нещодавно. Будівельників масово відправили до неоплачуваних відпусток, а тих, що залишилися, перевели на триденний робочий тиждень, через що темпи робіт різко впали. Щоб не зупиняти будівництво зовсім, Харківметробуд самостійно взяв кредит у розмірі 2 мільйонів гривень, ще кілька мільйонів виділив міський бюджет. У подальший час кошти з державного та обласного бюджету надходили лише дрібними порціями – так, у 2006 році з обіцяних від держави 50 мільйонів гривень надійшло лише 2,6 мільйона, а тодішній міністр фінансів В. Пинзеник взагалі заявив про те, що «недоцільно виділяти державні гроші на фінансування збиткового підприємства» в той час, як місто виділило обіцяний 21 мільйон повністю. Через сильне недофінансування об’єкта та застій у будівництві вже в середині 2006 року стало зрозуміло, що про плановий запуск у 2007 році доведеться забути. Трохи пожвавити будівництво вдалося у вересні 2006 року, коли урядом М. Азарова було виділено ще 17 мільйонів, але й ці гроші були швидко освоєні. До літа 2007 року станція «Олексіївська» була готова приблизно наполовину, що не завадило чиновникам різного рівня обіцяти відкриття до кінця року. Ці обіцянки знову залишилися просто обіцянками – до кінця року надійшла лише невелика частина від необхідних коштів, а будівельники змушені були знову перейти на триденний, а потім і на дводенний робочий тиждень.

Станція «Олексіївська» будувалася за новою технологією і не схожа на жодну зі станцій, що вже діяли в Харкові. По-перше, вперше станція будувалася двопрогінною, тобто з одним рядом колон, по-друге, конструкції станції збиралися з монолітних, а не збірних залізобетонних елементів. Таке рішення було ухвалено для можливого здешевлення будівництва, а також з тієї причини, що Харківський завод залізобетонних конструкцій, який постачав матеріали раніше, переживав уже не найкращі часи та не міг виробляти конструкції у потрібній кількості. Спочатку на станції замислювалися балкони, але волею фінансових обставин від них було вирішено відмовитись.

Затверджений проект станції «Олексіївська»

З експлуатацією метрополітену справи становище, м’яко кажучи, теж було не найкращим. Після зміни керівництва у квітні 2006 року почалися масові звільнення працівників метро в обхід законодавства та з повною байдужістю до їх трудової діяльності. З більш ніж чотиритисячного колективу незабаром залишилося лише близько двох тисяч осіб, а для багатьох, хто залишився, були навмисно створені нестерпні умови для роботи. Звичайно, такі зміни не могли пройти даремно і негативно вплинули на якість обслуговування пасажирів. Особливо важким ударом для метрополітенівців стала ліквідація санаторію «Дубовий гай» – величезного комплексу, де працівники метрополітену проходили лікування та реабілітацію, проводили спортивні заходи, відпочивали та святкували знаменні дати. Пік цих сумних часів припав на 2008 рік, коли вибухнула битва за посаду начальника метрополітену, на яку претендували чинний начальник Сергій Мусєєв та співзасновник концерну «АВЕК» Геннадій Броншпак. Після голодування звільнених працівників метро на майдані Свободи в лютому 2008 року, рішенням Міністерства транспорту та зв’язку С. Мусєєв був усунений з посади, а на його місце був призначений виконувач обов’язків Г. Броншпак. Проте перше, що зробив новий керівник – заблокував вхід до адміністративної будівлі метрополітену для журналістів та багатьох працівників харківської підземки; крім того, Броншпак не міг бути ефективним керівником з тієї причини, що не мав досвіду роботи у сфері транспорту. У вересні 2008 року Верховний суд України поновив Сергія Мусєєва на посаді начальника ДП «Харківський метрополітен». Таке протистояння мало багато в чому політичний характер – опоненти були представниками різних політичних сил (Партія Регіонів та БЮТ). Ця піврічна війна стала передумовою для передачі харківського метро з державної власності до комунальної, що після тривалих суперечок відбулася 30 вересня 2009 року. За фактом це означало, що керувати підземкою стала не держава, а муніципалітет.

Харківський метрополітен славиться чудовим рівнем безпеки та дотриманням графіка руху поїздів. На щастя, у харківському метро ніколи не траплялося інцидентів, які спричинили загибель людей, але одна значуща аварія все ж таки трапилась. Сталося це 14 березня 2006 року об 11:42. Порожній потяг, що прямував у депо, зупинився на перегоні «Спортивна» – «Завод імені Малишева», після чого в нього врізався потяг з пасажирами. 6 людей було доставлено до лікарні з травмами, що на щастя не становлять особливої ​​загрози здоров’ю, і протягом тижня всі були виписані. Як з’ясувалося пізніше, ця аварія сталася внаслідок збігу низки обставин: коли потяг через несправність зупинився в тунелі, на моніторі системи безпеки відобразився сигнал тривоги, проте диспетчер відволікся та не відреагував вчасно; система автоматичного регулювання руху поїздів спрацьовувала двічі, зупиняючи потяг з пасажирами, що слідував по тунелю, проте машиніст не сприйняв це серйозно і продовжив рух. Побачивши поїзд, що стоїть попереду, машиніст застосував екстрене гальмування, проте уникнути зіткнення не вдалося. Пошкоджені вагони згодом не списали, а піддали капітально-відновлювальному ремонту.

Замість очікуваного прогресу у будівництві станції «Олексіївська» настали такі важкі часи, про які не говорили навіть у найпесимістичніших прогнозах. За слабкої підтримки з боку держави обладміністрація також не поспішала виділяти кошти – тодішній губернатор А. Аваков вважав, що якщо виділених грошей все одно не вистачить до закінчення будівництва, то розподілити їх краще на інші цілі. У серпні 2008 року будівельники оголосили страйк із вимогою виплатити заборгованість із зарплати за три місяці. З метробуду пішли сотні кваліфікованих спеціалістів, бо на добрий заробіток розраховувати було вже марно. Восени 2008 року з державного бюджету нарешті виділили 50 мільйонів гривень, але ці гроші досить швидко було освоєно, і на початок 2009 року метро знову було будувати нема на що.

У розпалі нової економічної кризи бюджет України на 2009 рік взагалі не передбачав коштів на Харківський метрополітен. На початку нового року будмайданчик спорожнів: усі, хто не був скорочений і не пішов сам, були відправлені до неоплачуваних відпусток. На місці залишилася лише охорона, яка здійснювала періодичний обхід території. Коли заборгованість будівельників із зарплати досягла восьми місяців, вони звернулися до суду, щоб отримати свої чесно зароблені гроші, і виграли справу, проте грошей тоді так і не отримали – платити їм просто не було чим. На засіданнях облради точилися дебати про консервацію будівництва. На щастя, такого рішення не було прийнято, адже консервація хоча спочатку й дешевша, ніж продовження будівництва, згодом вона призведе до того, що багато вже зроблених робіт і змонтованого обладнання доведеться виконувати заново, що за підсумковими розрахунками призведе до сильного подорожчання будівництва. У квітні 2009 року громом серед ясного неба стало рішення Господарського суду Харківської області: він ініціював банкрутство «Харківметробуду» через гігантські борги та неможливість їх погашення, і, у зв’язку з банкрутством, договір між метрополітеном та «Харківметробудом» було розірвано. В результаті, один із найкращих будівельних колективів країн СНД, з багаторічною історією та безліччю трудових перемог за плечима, припинив своє існування і став лише частиною історії.

Нарешті, у вересні 2009 року урядом Ю. Тимошенко було виділено обіцяні ще навесні 75 мільйонів гривень, ще 12 мільйонів виділив місто. Хоча для завершення будівництва цих грошей було недостатньо, на будмайданчику знову закипіли роботи, і вже до кінця року всі ці гроші було освоєно, а готовність станції становила понад 90%. Новими підрядниками були обрані АТ «Тонельбуд» та АТ «Південспецбуд», яких дирекція метрополітену, що будується, обрала для продовження будівництва за результатами тендерів.

В 2010 році міська рада виділила 25 мільйонів гривень, а пізніше місто взяло в кредит додатково 50 мільйонів, щоб застрахуватися від ще одного затягування та простою у будівництві. Незабаром урядом М. Азарова було виділено ще 50 мільйонів. Завдяки фінансовим вливанням багатостраждальне будівництво нарешті вийшло на фінішну пряму, і до осені 2010 року роботи були в основному завершені. 19 жовтня на станцію прибув перший пробний поїзд, а 23 жовтня – перший поїзд із чиновниками та журналістами. Через 19 років після початку, будівництво було закінчено, і метрополітен нарешті прийшов до Олексіївського житлового масиву, чому були безмірно раді його мешканці. Загалом на спорудження «Олексіївської» було витрачено 421 мільйон гривень, і близько 40% цієї суми становили кошти міського та обласного бюджету.

21 грудня 2010 року о 9.00 на станції «Олексіївська» відбувся урочистий мітинг, присвячений її введенню в експлуатацію. У мітингу взяли участь метробудівники, міські та державні партійні чиновники, почесні гості. З промовою виступили міністр інфраструктури України Б. Колесніков, голова Харківської обладміністрації М. Добкін, міський голова Г. Кернес.

Слово взяв голова Харківської обладміністрації Михайло Добкін:

Вітаю харків’ян із відкриттям нової станції метро. Без об’єднання зусиль усіх гілок влади було б неможливо досягти того результату, який ми сьогодні бачимо. Я думаю, що можливості Харкова дозволяють відкривати одну нову станцію кожні два роки за надійного фінансування та злагодженої роботи, які продемонстрували метробудівники та всі без винятку підрядні організації, які тут працювали. Висловлюю щиру подяку всім, хто брав участь у будівництві станції, а також бажаю всього найкращого тим, хто їй користуватиметься.

З промовою перед присутніми виступив міський голова Геннадій Кернес:

Відкриття станції – це справжній новорічний подарунок для харків’ян, які вже скоро зможуть їздити один до одного у гості з вітаннями до новорічних та різдвяних свят. Станція “Олексіївська” – це дуже значущий об’єкт для нашого міста. Ви знаєте, що її давно мали ввести в експлуатацію, але через те, що ставлення держави до цього питання було несерйозним, термін будівництва збільшувався. За останні кілька місяців ми спільними зусиллями збудували цю станцію, а сьогодні вже отримали 16 мільйонів на фінансування подальшого будівництва 30-ї станції метро. Дякуємо харківським метробудівникам та всім, хто причетний до цієї події!

Під оплески присутніх Б. Колесников перерізає блакитну стрічку. Того ж дня о 12:00 станцію було відкрито для пасажирів.

Запрошувальний квиток на церемонію відкриття станції «Олексіївська»

Учасників мітингу зустрів концертом колектив Харківської обласної філармонії.

Зліва направо: голова обласної ради Сергій Чернов, мер Харкова Геннадій Кернес, міністр інфраструктури України Борис Колесніков, голова Харківської обласної державної адміністрації Михайло Добкін.

Начальник метрополітену Михайло Карамшук приймає символічний ключ від станції.