Університет
Дата відкриття: 11 серпня 1984 року
Архітектори станції: В. Співачук, П. Чечельницький, Г. Карпенко
Інженери: П. Пашков, О. Варич, Т. Бішоф
Художники: О. Новоселова-Хмельницька, О. Хмельницький, Г. Чернова, В. Гутник, В. Литвинов, Р. Литвинова
Тип станції: колонна трипрогінна, мілкого закладення
Попередня назва: Дзержинська (до 27 серпня 1991)
Проектні назви: Площа Дзержинського, Сад імені Шевченка
Пасажиропотік: 39,1 тис. на добу (2015 р.)
Станція відкрита 11 серпня 1984 р. у складі першої пускової ділянки другої лінії Харківського метрополітену «Історичний музей» – «Барабашова» («Академіка Барабашова»), що складається з п’яти станцій. Ці станції є гордістю метрополітену, відрізняються приголомшливою красою і виразністю, не властивою архітектурі того часу.
На станції організовано пересадку на станцію «Держпром» до поїздів Олексіївської лінії. Єдиний перехід розташований у середині платформи. Завдяки розташуванню в самому центрі міста та пересадному вузлу, станція зазвичай сильно завантажена і порожній бачити її майже не доводиться. У дні масових заходів на майдані Свободи станцію часто закривають на вхід і вихід, щоб уникнути тисняви.
Станція розташована у Шевченківському районі, у центральній частині міста, під головною площею міста – майданом Свободи. Виходи в місто через підземні переходи до майдану Свободи, Держпрому, Харківського національного університету імені Каразіна, Харківської обласної державної адміністрації, саду імені Шевченка, Харківського зоопарку, обласного палацу дитячої та юнацької творчості, до вулиць Сумської та Тринклера, проспекту Незалежності, до зупинок трамвая, автобуса, тролейбуса та маршрутних таксі.
Опис станції
Станцію «Університет» створена за індивідуальним проектом станції колонного типу. Це перша станція у харківському метрополітені, яка має двоярусну конструкцію.
Станція «Університет» – одна з найкрасивіших станцій світу та гордість Харківського метрополітену. Поєднання архітектурних форм, пластика стін, простір та об’єм, унікальні люстри-світильники створюють неповторний образ і роблять станцію однією з найоригінальніших за конструкторськими та об’ємно-планувальними рішеннями.
Ідейно-композиційний задум оформлення станції пов’язаний із майданом Свободи та монументальними будинками центральної частини міста, такими як сам Університет та будівля Харківської обласної адміністрації.
До 1991 року станція мала назву «Дзержинська», таким чином ставши першою перейменованою станцією Харківського метрополітену. На щастя, оформлення станції майже не було зав’язане на особистості “Залізного Фелікса”, тому перейменування не створило дисгармонії між інтер’єром та назвою.
Станція має двоярусну конструкцію. Другий поверх розташований над посадковими платформами, відповідно, й висота станції була збільшена з традиційних 4,1 м до 5,85 м.
На правий балкон винесено службові приміщення станції, а лівий спочатку працював як пішохідний перехід під майданом Свободи, ізольований від самої станції. Цей перехід також виконаний у мистецькому стилі, звідти можна милуватися красою станції, не переходячи через турнікети. Однак на початку 90-х років з невідомих причин перехід був закритий, і з того часу пасажири могли туди потрапити лише в поодиноких випадках. А з 2023 року тут розташовується метрошкола, що дозволяє дітям навчатися, не боячися російських бомбардувань.
Стіни балконів мають дугоподібну складчасту поверхню, що додає станції урочистості та добре поєднується із загальним архітектурним чином. Поверхня стін та високі круглі колони станції оздоблені білим мармуром «Коелга» уральського родовища.
Стеля з монолітного бетону зроблена рельєфною таким чином, що дугоподібні переходи збігаються із пластикою стін балконів. Уздовж центральної осі станції у стелі є великі круглі ніші (кесони) діаметром 6 метрів, з кроком 12 метрів. Рельєфна поверхня стелі переходить у південний вестибюль станції.
Головною особливістю станції «Університет» є її красиві люстри-світильники зі складною структурою та безліччю елементів, які розташовані в кесонах стелі. Маса кожної такої люстри складає близько 500 кг.
Ці люстри виготовлені на Харківському авіаційному заводі зі сталі, бронзи та художнього скла, і надають станції неповторної чарівності, додають урочистості та монументальності.
При проектуванні станції було поставлено завдання зробити люстри «як у палаці», що було виконано за ідеєю архітектора Гната Карпенка. Схоже, що епоха подібної краси після Салтівської лінії назавжди пішла у минуле – зараз такі люстри було б банально нікому виготовити.
На жаль, 2013 року з художнього погляду станція зазнала великої втрати. Біля сходового прольоту від південного вестибюля, а також у самому вестибюлі в нішах на стелі розташовувалися схожі люстри-світильники, але меншого розміру, виконані в один ярус, а не в три.
Вони були замінені на безликі сірі круглі світильники зі світлодіодними лампами, розділені на сектори. Серед харків’ян вони одержали назву «піци». Така заміна викликала шквал обурення серед звичайних пасажирів харківської підземки, так і серед самих творців станції.
Такі ж «піци» було встановлено й у підземних переходах. Найімовірніше, така заміна проводилася з метою економії електроенергії.
Сходовий марш викладений білим мармуром та червоно-коричневим гранітом.
Північний вестибюль станції обладнаний тристрічковим ескалатором типу ЕТ-5. На фото показані ескалатори у процесі заміни балюстрад.
Колійні стіни оздоблені світло-сірим та жовтим мармуром «Газган» узбекистанського родовища. Цоколь стін оздоблений червоно-коричневим гранітом. Станція «Університет» є найбажанішою для реклами, яка давно заполонила колійні стіни, тож побачити їх чистими можна лише за фотографіями 30-40 річної давнини.
Окрім реклами, з невідомих причин станція «Університет» також є улюбленою для телефонних хуліганів, які повідомляють про нібито закладену вибухівку та бомби. За весь час свого існування станція побувала «замінованою» близько десятка разів.
Антресолі над коліями мають квадратну структуру, типову для усіх балконних станцій харківського метрополітену. Додаткове освітлення забезпечують лампи в невеликих нішах, що прикриті склом, розташовані послідовно вздовж напрямку платформи. Спочатку це були звичайні лампи розжарювання, нині вони замінені на енергозберігальні.
На кожній колійній стіні є кілька виступів з неглибокими круглими нішами, оздобленими червоно-коричневим гранітом. Перед пуском станції у них розташували декоративні литі композиції з бронзи на тематику революційного руху та досягнень народного господарства. Однак після цього стало ясно, що через високу масу ці композиції створюють сильне навантаження на колійні стіни, на яку їх конструкція не розрахована. А перед пуском Салтівської лінії виявилося, що через такі декоративні елементи габаритна рама не може пройти, тому ці композиції довелося прибрати.
Станція одержала свою назву від Харківського державного університету імені Горького (нині Харківський національний університет імені Каразіна), біля якого знаходиться.
Станція «Університет» є пересадною, тому ширина платформи тут збільшена з 10 до 13 метрів. Підлога станції викладена чорним лабрадоритом та червоно-коричневим гранітом українських родовищ, зі смугою з білого мармуру, яка огинає колони у загальному ритмі з оформленням стелі та стін балконів. Смуга нині вже замінена на сірий граніт, хоча жодної практичної потреби в цьому не було.
У центрі платформи розташований єдиний перехід на станцію «Держпром». Спочатку це мав бути ескалаторний спуск, але перед відкриттям Олексіївської лінії настали скрутні часи, і замість ескалаторів зробили звичайні сходи.
З ініціативи міської влади та керівництва метрополітену, 25 січня 2011 року на місці колишньої каси у південному вестибюлі станції було встановлено лик Святої Тетяни (покровителька студентів у християнстві), відлитий з бронзи та обладнаний підсвіткою.
У переході з боку проспекту Незалежності знаходяться керамічні барельєфи, які розкривають тематику почесних та шановних професій того часу. Ці композиції виглядають досить красиво, але кіоски по обидва боки переходу заважають їхньому цілісному сприйняттю.
У переході станції з боку саду імені Шевченка розташовані барельєфи з кераміки на тему молоді та студентства, створені сім’єю художників Хмельницьких. За іронією долі, вони відповідають саме нинішній, а не первісній назві станції.
Вихід до перехрестя вулиці Сумської та проспекту Правди (нині проспект Незалежності) став першим заскленим виходом та єдиним виходом, обладнаним ескалатором. В побуті харків’ян цей вихід отримав назву «стекляшка», яка швидко прижилася та зміцнилася. Незважаючи на те, що відтоді засклених виходів з’явилося багато, фраза «зустрінемось на стекляшці» не залишає жодної двозначності з приводу того, де відбудеться зустріч.
Так цей вихід виглядає у наші дні.
Станція на початку 2000-х років.
Наприкінці 90-х років у центрі платформи було встановлено широкий екран розміром 3х3 метри, на який було зручно дивитися, сидячи на лавці, чекаючи поїзда. Крім докучливих рекламних роликів, на ньому нерідко можна було побачити короткометражні та мультиплікаційні фільми. Екран був демонтований у середині 2000-х, з появою на станціях плазмових панелей.
На цій фотографії можна побачити ті самі оригінальні світильники, які нині замінені, а також старий інтервальний годинник.
У серпні 2009 року біля входу в північний вестибюль станції було встановлено пам’ятник працівникам метрополітену, який отримав назву «залізний дроворуб». Ця пам’ятка зібрана з металобрухту і являю собою скульптуру людини в касці з піднятими руками, яку пронизує рейка. За словами тодішнього начальника Харківського метрополітену, ця пам’ятка символізує важку працю метробудівників ночами. Одразу після появи з приводу пам’ятника почали звучати саркастичні та уїдливі коментарі від харків’ян, а управління МНС у Харківській області обізвало пам’ятник «залізним чудовиськом» і вимагало його демонтувати, оскільки він перешкоджав би евакуації пасажирів у разі НС. У лютому 2010 року пам’ятник було демонтовано та перенесено до входу будівлі управління метрополітену, за офіційним формулюванням, через заяву пасажира, дитина якої лякалася цього пам’ятника.
У ніч із 19 на 20 квітня 2009 року на станції «Університет» уперше в історії міста під землею відбувся концерт класичної музики, виконаний симфонічним оркестром харківської філармонії.
З метою безпеки в цей час на обох шляхах знаходились поїзди. Після закінчення концерту потяги розвезли учасників та глядачів концерту в обох напрямках.
Під час війни головну ялинку міста з очевидних причин було недоцільно встановлювати на майдані Свободи. Станція метро не лише дала притулок новорічній ялинці, а й стала місцем, де 31 грудня відбувалися новорічні святкування. На цей час поїзди проїжджали станцію без зупинки.
А на Великдень тут можна було бачити таку інсталяцію.
У лютому-березні 2023 року на балконі розміщувалася виставка «Ангели спорту», присвячена українським спортсменам, що загинули на війні.
11 серпня 1984 року на станції «Дзержинська» відбувся урочистий мітинг, присвячений введенню в експлуатацію Салтівської лінії. Мітинг відкривав другий секретар харківського міськкому партії Є.Лукашенко.
З промовою перед учасниками мітингу виступив перший секретар харківського обкому партії В. Мисниченко. Звучать слова подяки колективу метробудівників за титанічну та копітку роботу, за чудовий подарунок харків’янам, відзначені проектувальники, конструктори та архітектори станцій, усі колективи та підприємства, які допомагали будувати метро. На мітингу виступили начальник управління «Харківметростою» Г. Братчун, начальник метрополітену Л. Ісаєв, бригадир прохідників М. Квітко.
Г. Братчун вручає Л. Ісаєву символічний ключ від станції.
В. Мисниченко перерізає червону стрічку під оплески присутніх.
Учасники мітингу запрошуються до поїздів. Блакитний експрес вирушає у рейс.
Станція у грудні 1984 року.
Тут можна помітити фарбування вагонів типу 81-717/714 із двома білими смугами, характерну для того часу.
Станція у перші роки роботи.
Тут види звичайних ламп розжарювання в нішах, які використовувалися для освітлення спочатку.
У північному вестибюлі станції встановлено масивний барельєф Ф. Дзержинського, відлитий з бронзи. Автори барельєфу – родина скульпторів Литвинових.
Барельєф демонтували невдовзі після перейменування станції. Нині на його місці знаходиться рекламна панель. Внизу фотографії також можна замінити будку керування ескалатором, що існувала в той час.
Такий вигляд має балкон станції з боку переходу для пасажирів.
Невеликі круглі ніші у стінах від початку призначувалися для мистецьких виставок.
Над сходами в цьому переході розташовуються гарні керамічні композиції, які продовжують тему молоді та студентства – щоправда, зараз про них мало хто пам’ятає.
Відносно рідкісна фотографія на верхньому ярусі з боку службових приміщень. Тут видно декоративні світильники з металу, які також демонтовані.
Вид у бік вестибюля.
Ще один незвичайний ракурс – вид з боку колій.
Будівництво та проекти
Станція споруджувалась відкритим способом, за індивідуальним проектом. В основному станція будувалася зі збірних залізобетонних конструкцій, проте стеля центральної зали з куполами та основа ескалаторного ходу укладалась із монолітного залізобетону. Кожен блок куполу важить близько 120 тонн. На площі Дзержинського (нині майдан Свободи) було вирито котлован, в якому і було збудовано два яруси станції. Загалом для будівництва станції було витрачено понад 10 тисяч кубометрів збірного та монолітного залізобетону, вилучено понад 70 тисяч кубометрів ґрунту, забито 274 палі завдовжки від 14 до 18 метрів.
Два роки головний архітектор Володимир Співачук думав над рішенням цієї станції, склав п’ять проектів, і раптово йому на думку спала ідея – за одну ніч він намалював проект станції, який одразу затвердили без жодних правок, без розгляду містобудівною радою. Спочатку станцію планувалася побудувати глибоким закладенням, як належить для таких геологічних умов. Але Володимир Співачук бачив можливість ув’язати архітектурну подобу станції з центром та головною площею міста лише за мілкого закладення, і зміг переконати партійних керівників усіх рівнів, що так буде краще.
Проте міська влада поставила свої умови – не перекривати рух транспорту вулицею Сумською та не розривати сад імені Шевченка. Тоді й народилася блискуча ідея архітектурної думки: побудувати двоповерхову станцію і винести службові приміщення на верхній ярус, а суміщену понижувальну підстанцію прилаштувати збоку до вестибюля, таким чином скоротивши загальну довжину котловану станції. Проект двоярусної станції вийшов дуже успішним і згодом був реалізований на станціях «Наукова» та «Перемога».
На початку робіт прохідникам підземних магістралей довелося обережно перенести безліч підземних комунікацій. Ґрунти в цій місцевості є сильно обводненими в’язкими глинами з пливунними властивостями. Такі ґрунти не завжди підвладні прохідницькому щиту, тому нерідко в хід йшли відбійні молотки та лопати.
Застосування потужних прохідницьких щитів, цементу для гідроізоляції тунелів, що швидко схоплюється, і та нової лазерної установки значно прискорило роботи з будівництва станції і підвищило їх якість. Завдяки новій системі водозниження з високим ступенем вакуумування та розробленим заходам з водовідведення, осушення вибою здійснювалося ефективно і в стислий термін, проте на початку перегону «Дзержинська» – «Пушкінська» ґрунти дуже сильно обводнені, тому тут все ж таки не вдалося обійтися без кесона, витратного та згубного для здоров’я. Після того, як було пройдено правий перегінний тунель, підготували кесонну перемичку, щоб перевести по ній кесонну установку в лівий тунель, і таким чином позбутися необхідності проведення її демонтажу та повторного збирання. Працювати по коліна у воді для метробудівників було звичайним.
Для прокладення був використаний прохідницький щит типу ЩН-1 з обжатою обробкою в породу, що вже добре зарекомендував себе. При переході з глибокого на мілке закладення тунелі мають різкий поворот і на кожному погонному метрі прохідники піднімалися або опускалися на 4 сантиметри (максимально допустимий ухил). При будівництві тунелів біля станції потрібно дуже обережно вести прокладення під старими будинками вулиць Сумської, Мироносицької та Римарської, через сад Шевченко, біля кіноконцертного залу «Україна», харківського планетарію. Ця робота була виконана з ювелірною точністю: при максимально допустимих 100 міліметрах просідання на поверхні не перевищили 6 мм, проте одна помилка все ж таки сталася – при проходженні тунелю біля кіноконцертного залу «Україна» стався обвал ґрунту в тунелі, що привезло до осідання та утворення ями на поверхні. За цю помилку будівельно-монтажному управлінню довелося сплатити великий штраф.
Цікавий факт: весною 1979 року на глибині 6 метрів у суглинках виявили скелет мамонта віком 50 тисяч років. На жаль, він дуже погано зберігся і розсипався від найменшого дотику. Насилу фахівці-палеонтологи змогли витягти частину щелеп, пару зубів і деякі кістки. Після цього вирішили далі не затримувати роботу метробудівників, оголосивши знахідку такою, що не належить до унікальних.
Станція «Дзержинська» мала пріоритет за швидкістю спорудження над іншими станціями пускової ділянки, щоб якнайшвидше звільнити головну площу міста. Станцію будувала бригада Миколи Квітка, і менш як за два роки складна споруда у важких умовах була вже готова у конструкціях.
Під час спорудження вестибюлів та ескалаторного ходу виявилось, що не вистачає лісу для опалубки, виникла загроза зриву термінів здачі станції. У цій ситуації вирішальну роль відіграла інженерна думка: для будівництва взяли ті балки, які використовувалися для кріплення котловану, та невелику кількість металевих листів. Кесони стелі передбачалося зробити за допомогою спеціального преса, проте на це пішло б багато часу, і метробудівники змонтували опалубку на місці своїми силами. У результаті виграли не лише у часі, а й у коштах.
Враховуючи складність та неординарність конструкції, а також велику кількість ґрунтових вод, на станції «Дзержинська» впровадили нову гідроізоляційну парасолю. На настил із залізобетонних плит нанесли шар штукатурного розчину, що вирівнює, поверх якого уклали три шари гідроізоляційну парасолю зі спеціальної бітумної мастики, а потім уклали товстий шар арматури. Після цього всю споруду засипали ґрунтом і старанно її утрамбували.
Наприкінці, коли котлован був засипаний, будівельники уклали зверху бетонну основу, щоб унеможливити просідання ґрунту під площею, а потім уклали бруківку. Вже жовтні 1982 року площа була повністю звільнена.
За роботами на станції щодня спостерігали з вікон обладміністрації та прилеглих будівель. З архіву В. Кручини.
Ведуться роботи у котловані станції. Грудень 1978 року.
Електровоз вивозить чергову партію вагонеток із ґрунтом на перегоні «Дзержинська» – «Пушкінська».
Маркшейдер проводить вимірювання для монтажу залізобетонних конструкцій.
Ланка В. Смирнова в котловані станції після проведення збійки лівого тунелю на перегоні «Історичний музей» – «Дзержинська». Їх зустрічають товариші та керівники району. З нагоди збійки у котловані відбувся урочистий мітинг. Листопад 1979 року.
Бригада Анатолія Мамона у котловані станції після проведення збійки на перегоні «Дзержинська» – «Пушкінська». Квітень 1980 року.
Бригада Костянтина Тудрія у котловані станції після проведення збійки правого тунелю на перегоні «Історичний музей» – «Дзержинська». З нагоди збійки у котловані відбувся мітинг, прохідникам було вручено почесні грамоти. Червень 1980 року.
Тут платформа з’єднується із майбутнім вестибюлем.
На задньому плані козловий кран виконує навантаження будівельних матеріалів котлован, самоскиди вивозять породу.
Котлован весною 1980 року.
Робітники виконують гідроізоляцію конструкцій станції.
Тут станція вже збудована у конструкціях. Грудень 1980 року.
Станція в процесі оздоблення колон та колійних стін.
Станція за кілька місяців до відкриття.
Станція «Дзержинська» в останні дні перед відкриттям.
Один із проектів станції.
Затверджений та реалізований проект.
