Рухомий склад

Рухомий склад у харківському метро досить різноманітний. До початку війни вагонний парк у Харківському метрополітені налічував 326 одиниць, а також вагон лабораторії СЦБ (сигналізація, централізація та блокування) та колієвимірювальний вагон.

Вагони типу Еж3/Ем508т (з 1975 року)

Експлуатуються на Холодногірсько-Заводській лінії

У 1970-х років метрополітени СРСР зазнали революції у рухомому складі. На основі поширених тоді вагонів типу Е було створено велику кількість модифікацій під різні потреби та завдання. Харківський метрополітен до свого відкриття отримав найпередовіший на той момент вид рухомого складу – вагони Еж3 виробництва Митищинського машинобудівного заводу.

Від своїх попередників цей тип рухомого складу відрізняється низкою важливих покращень. У нових чотирьох тягових електродвигунах потужність була збільшена до 72 кВт, з’явився радіодиспетчерський зв’язок та новий пульт управління в кабіні машиніста. Нові вагони були адаптовані для експлуатації із системою автоматичного регулювання швидкості (АЛС-АРШ), яка незабаром була запроваджена у Харкові.

Вагони типу Ем508т виготовлялися на Ленінградському вагонобудівному заводі імені Єгорова спеціально для спільної роботи з вагонами Еж3. У вагонах Ем508т немає акумуляторної батареї для живлення АРШ, і замість двоярусної скриньки для основних акумуляторних батарей застосовується серійна одноярусна скринька. Електродвигуни, електричне та пневматичне обладнання залишилися тими самими. Зовні ж вагони Ем508т практично не відрізняються від вагонів Еж3.

У салоні вагонів застосовано нове пластикове оздоблення, більш жорсткі сидіння. Освітлення забезпечують лампи розжарювання всередині круглих плафонів, які розташовані в три ряди. Зовні вагони мають стандартне заводське забарвлення: болотно-зелений верх, синій низ, чорний пояс. А на початку 2025 року харків’яни помітили поїзд у новому незвичайному забарвленні, що поєднує сірі, коричневі та червоні тони з нанесенням гербів Харкова та України.

Всього з 1975 по 1979 роки Харків отримав близько 140 вагонів типу Еж3 та Ем508т, які в народі отримали назву «їжаки» або «їжачки». Склади цих вагонів зчіплюють у різних поєднаннях, але головними завжди є вагони Еж3. На початку існування харківської підземки по лінії бігали потяги з чотирьох вагонів, з січня 1978 року перейшли на п’ятивагонні потяги. Ці вагони експлуатуються і дотепер, виключно на першій лінії метро.

Наразі всі вагони цього типу вже вичерпали свій гарантійний термін експлуатації у 35 років. Для їх підтримки у працездатному стані проводиться капітальний ремонт із заміною зношених деталей, оновленням оздоблення салону, заміною ламп розжарювання на світлодіодні. При цьому тільки в одному з проміжних вагонів було видалено кабіну машиніста, у всіх інших кабінах залишилися, крім того, у багатьох вагонах досі збереглися дерев’яні рами вікон. «Їжаки», що не пройшли капітальний ремонт, легко визначаються по тому, що при прибутті на кінцеву станцію у вагонах по черзі на мить гасне світло – це відбувається з тієї причини, що струмознімач вагона проходить знеструмлену точку при перемиканні живлення з однієї електрошини на іншу (у більш пізніх моделях живлення вагонів підтримується від акумуляторів).

Серед вагонного парку ці вагони – найстаріші. Довгий час як колієвимірювальний працював раритетний вагон «Д» 1962 року випуску. На жаль, знищений разом із ще кількома вагонами у червні 2022 року внаслідок ракетної атаки на електродепо «Немишлянське».

Технічні характеристики вагонів Еж3/Ем508т

	Еж3	Ем508т
Довжина кузова, мм	19 166	19 210
Ширина кузова, мм	2 700	2 700
Висота даху над рівнем головки рейки, мм	3 695	3 695
Маса вагона, т	31,7	32,2
Конструкційна швидкість, км/г	90	90
Прискорення при розгоні, м/с²	1,1	1,1
Уповільнення при гальмуванні, м/с²	1,2	1,2
Потужність тягових електродвигунів, кВт	72	72
Місткість вагона за наповнюваності 10 люд./м²	264	264
Кількість сидячих місць	42	42
Термін служби, років	35	35

Вагони типу 81-717/714 (з 1983 року)

Експлуатуються на усіх трьох лініях

У 1970-і роки експерименти Митищинського машинобудівного заводу щодо подальшого вдосконалення модифікацій вагонів Е принесли відчутні плоди. Результатом стала поява нових вагонів типу 81-717 (головні) та 81-714 (проміжні). В побуті вони отримали назву «номерні» тому, що це була перша модель вагонів, якій було присвоєно не буквене, а цифрове позначення. Виробництво освоєно на Митищинському машинобудівному заводі (нині «Метровагонмаш») та Ленінградському вагонобудівному заводі імені Єгорова (нині «Вагонмаш»). У короткий термін нові вагони стали найпоширенішим типом рухомого складу метрополітенів СНД та Східної Європи.

На вагони було встановлено нові тягові електродвигуни із значно збільшеною потужністю. Для живлення кіл керування та заряду акумуляторних батарей став використовуватись блок живлення власних потреб (БЖВП) – саме він і видає безперервний дзвінкий звук, який добре чути під час простою поїзда. «Номерні» вагони отримали посилені вагонні візки із безмоментною системою підвіски тягових двигунів та збільшеним діаметром осей колісних пар. Для керування двигунами використовується реостатно-контакторна система керування (РКСК). Елементи керування та сидіння машиніста переїхали з правої частини до центру. Огляд з кабіни машиніста був значно покращений за рахунок того, що замість невеликих вікон з’явилося велике вітрове скло, з боків якого розміщуються кілька вікон меншого розміру. Вперше проміжні вагони виготовлялися без кабін машиніста, що дозволило збільшити корисний простір вагона на 5-10%. Пневматика і схема роботи електричних кіл не зазнали великих змін. Ця модель вагонів вийшла настільки успішною, що розробка та виробництво її нових модифікацій тривала багато років.

Лампи розжарювання в салоні змінилися на люмінесцентні лампи, змонтовані суцільною лінією вздовж осі вагонів. Також у салонах змінилася форма поручнів. Кузови вагонів мають стандартне заводське забарвлення: синій верх і низ, білий пояс, на дверях фігура з двох ламаних з вершиною, зміщеною донизу (так зване «згущене молоко») або у формі літери V. До кінця 1980-х під білим поясом знаходилась друга біла смуга, яку потім зафарбували.

Перші два склади з нових вагонів прибули до Харкова влітку 1983 року, а в жовтні розпочалася їхня регулярна експлуатація. Всього з 1983 по 1991 рік місто отримало 28 таких складів. Вони експлуатуються переважно на Салтівській лінії (аж до 2015 року парк рухомого складу Салтівської лінії було укомплектовано виключно вагонами цього типу). Також кілька поїздів обслуговують дві інші лінії, а два потяги можуть обслуговувати першу та третю лінію поперемінно.

Вагони 1989-1991 років постачання мають конструктивні відмінності. Вони були обладнані новими БЖВП із частотою напруги 150 Гц, а також електроконтактними коробками міжвагонного з’єднання, виконаними на базі штепсельних роз’ємів. На модифіковані вагони встановлювалися візки підвищеної надійності, було впроваджено систему сигналізації та пожежогасіння. Також змінилося розташування фар на головних вагонах. Такі вагони одержали позначення 81-717.5/714.5.

За час експлуатації багато «номерних» було піддано капітальному ремонту із заміною зношених деталей та оновленням оздоблення салону. У багатьох вагонах люмінесцентне освітлення замінено світлодіодним, в одному з кутів демонтовані сидіння для зручності людей з обмеженими фізичними можливостями. Наразі на стелях вагонів одного з поїздів вмонтовано монітори.

Окремо варто згадати про іменний склад, який курсує Салтівською лінією, хоча він таким офіційно не вважається. На кузовах вагонів нанесено напис «Харків – місто військової слави», в салонах відсутня реклама, замість неї в кожному вагоні представлена ​​експозиція на конкретну тематику: історія Харківського метрополітену, Харків у дні другої світової війни, найбільш значущі битви на Донбасі та воїни АТО, учасники бойових дій у Афганістані. Цей склад з’явився на честь працівника метрополітену, який загинув в Афганістані.

Звук вагонів 81-717/714

 

Технічні характеристики вагонів 81-717/714

	81-717	81-714
Довжина кузова, мм	19 206	19 206
Ширина кузова, мм	2 670	2 670
Висота даху над рівнем головки рейки, мм	3 650	3 650
Маса вагона, т	34	33,5
Конструкційна швидкість, км/г	90	90
Прискорення при розгоні, м/с²	1,1	1,1
Уповільнення при гальмуванні, м/с²	1,2	1,2
Потужність тягових електродвигунів, кВт	110	110
Місткість вагона за наповнюваності 10 люд./м²	308	330
Кількість сидячих місць	40	44
Термін служби, років	31	31

Вагони типу 81-718/719 (з 1992 року)

Експлуатуються на Олексіївській лінії

Наприкінці 1980-х років експерименти Митищинського машинобудівного заводу щодо подальшого розвитку «номерних» завершилися невдачею: нові вагони типу І не були прийняті в серійне виробництво через те, що їхній кузов був визнаний пожежонебезпечним. Після цього в подальших розробках вирішили зосередитись на вдосконаленні обладнання вагона всередині старого кузова. Результатом такої роботи стали нові вагони 81-718/719. Головною їх особливістю є тиристорно-імпульсна система керування тяговим двигуном (ТІСК). Її принцип дії полягає у тому, що на етапі розгону/гальмування для більш плавного регулювання прискорення, тобто виключення ривків вагонів, імпульсне керування струму котушок збудження тягового двигуна здійснюється шляхом зміни частоти переривання струму за допомогою потужного тиристорного ключа. Саме ця система і видає характерний дзвінкий гул, який чути здалеку при прибутті чи відправленні поїзда.

У порівнянні з «номерними», такі вагони мають кращу якість і надійність. За рахунок виключення втрат на додаткових резисторах економиться 20% спожитої електроенергії, що на час надходження вагонів було актуальним як ніколи. Все підвагонне обладнання збудовано на дев’яти модулях, багато з яких у свою чергу побудовано на мікросхемах, що полегшує ремонт та заміну несправного модуля. Кабіни машиніста стали більш зручними та просторими, у них встановлений кондиціонер, також змінилося розташування фар. У салоні вагонів з’явилася примусова вентиляція – вісім стельових вентиляторів, обладнаних спеціальними фільтрами, тому на дахах вагонів відсутні вентиляційні черпаки. Змінилося компонування люмінесцентних ламп – вони розташовані у два ряди. Візки, механіка та пневматика вагонів залишилися незмінними.

Забарвлення вагонів досить незвичайне: блакитний верх і низ, сірий дах та двері, жовтий пояс. На дверях нанесено сині зустрічні стрілки. Починаючи з 2012 року, проводиться поступова заміна люмінесцентного освітлення вагонів на світлодіодне.

Спочатку нові вагони планували поставити до Московського метрополітену, але там вони здалися надто дорогими. Тоді полігоном для досліджень був обраний Харків. Торішнього серпня 1992 року дослідний склад прибув електродепо «Московське», з листопада розпочалася його пробна обкатка та експлуатація. Вагони призначалися для нової Олексіївської лінії, але її відкриття відкладалося і переносилося, і склад виходив на Холодногірсько-Заводську лінію, але дуже рідко, тому зустріти його на лінії було великою удачею.

До відкриття Олексіївської лінії у 1995 році було закуплено ще два склади за ціною 1,1 мільйона доларів кожен. Звичайно, трьох складів для нової лінії було вкрай мало, тому з Холодногірсько-Заводської лінії перевели один склад із «номерних» вагонів, але навіть за такою схемою на Олексіївській лінії вийшов незвично великий інтервал – 5 хвилин у години пік та 7 хвилин у денний час. З величезними зусиллями в 1998 році місто закупило ще один такий склад, після чого інтервали трохи скоротилися. Мало хто знає, що замість «тисушок» тоді хотіли закупити склад із вагонів типу «Яуза», але фінансове становище не дозволило втілити цей задум.

З липня 2001 по січень 2003 р. на Олексіївській лінії тимчасово експлуатувалися потяги з чотирьох вагонів типу 81-718/719, на цей період на тих ділянках платформ, де поїзд не зупинявся, встановили обмежувальні бар’єри. Такі заходи були пов’язані з жорстким режимом економії через тяжке фінансове становище метрополітену.

В 2004 році у заводу Метровагонмаш було закуплено ще три склади для продовження Олексіївської лінії до станції «23 Серпня». До Харкова прибули лише кузови нових вагонів із встановленим механічним та пневматичним обладнанням, силову електроніку встановлювали вже у харківських ремонтних майстернях. На нові вагони було встановлено вдосконалені тягові двигуни потужністю 119 кВт, а в салоні замість дерматинових з’явилися антивандальні (шестисекційні) сидіння. Також їхнє заводське забарвлення повністю відповідало «номерним», у свої кольори їх перефарбували вже в Харкові. Ці вагони одержали позначення 81-718.2/719.2. Досить довго вони їздили зі святковими написами про 350-річчя Харкова та про те, що один із потягів був подарований президентом до ювілею міста.

Окрім Харкова, вагони такого типу експлуатуються лише у Ташкенті. До речі, зважаючи на любов харків’ян до цього типу рухомого складу, у 2012 році йшли перемовини про передачу ташкентських «тисушок» до Харкова, але це питання не було позитивно вирішене.

У 2004 та 2008 роках два вагони типу Еж3 пройшли модернізацію, в ході якої ним замінили електрообладнання, встановили тиристорно-імпульсну систему керування, повністю переобладнали кабіну, змінили освітлення у салонах. З того часу вони використовуються у поїздах разом із звичайними «тисушками».

Звук вагонів 81-718/719

 

Технічні характеристики вагонів 81-718/719

	81-718	81-719
Довжина кузова, мм	19 200	19 200
Ширина кузова, мм	2 700	2 700
Висота даху над рівнем головки рейки, мм	3 650	3 650
Маса вагона, т	33,5	32,5
Конструкційна швидкість, км/г	90	90
Прискорення при розгоні, м/с²	1,2	1,2
Уповільнення при гальмуванні, м/с²	1	1
Потужність тягових електродвигунів, кВт	117	117
Місткість вагона за наповнюваності 10 люд./м²	308	330
Кількість сидячих місць	40	44
Термін служби, років	31	31

Вагони типу 81-7036/7037 (з 2015 року)

Експлуатуються на Салтівській лінії

У роки незалежності в Україні постало питання про розробку вітчизняного рухомого складу, який був би ефективним в експлуатації та відповідав сучасним вимогам. Довгий час скрутна економічна ситуація в країні не дозволяла далеко просунутися в цьому напрямку, але в 2003 році на Крюківському вагонобудівному заводі було розпочато проектування. Результатом довгої праці стала поява нових вагонів, що з 2009 року експлуатуються у Київському метрополітені. На цьому роботи не закінчилися – наступним етапом стало виробництво вагонів із асинхронними тяговими двигунами та мікропроцесорною системою управління. Перші три таких вагони прибули до Харкова, де у липні 2012 року проходила їхня пробна обкатка на Олексіївській лінії, після чого вони повернулися на завод.

В асинхронному електродвигуні магнітне поле, що обертається, формується змінним струмом обмотки статора, розташованої в його пазах. Застосування асинхронних двигунів дає можливість заощаджувати до 30% споживаної електроенергії – двигун повертає електроенергію в контактну мережу при гальмуванні. Мінімальна кількість контактів, що використовуються в силовому колі, сприяє зниженню витрат на експлуатацію та обслуговування двигунів. Виробником для цієї моделі передбачалися довговічніші та сучасніші візки з пневмопідвішуванням, але для харківського метро були встановлені візки більш звичного шпінтонного типу. Кабіна машиніста розроблена з урахуванням сучасних вимог ергономіки: система обігріву, крісло з широкими можливостями регулювання, керування з бортовим комп’ютером та індикаторними панелями. Система управління виконана на сучасній елементній базі із застосуванням засобів діагностики. Завдяки конструктивним особливостям, нові вагони здатні до ідеально плавного розгону та гальмування.

Кузови нових вагонів мають більш обтічну форму, в їх конструкції використовуються цільнотягнуті листи із застосуванням низьколегованої сталі для зовнішньої обшивки та склопластик для декоративних масок на головних вагонах. Внутрішнє оздоблення салону виконане з пластикових панелей оранжевого кольору, антивандальні сидіння оббиті м’якою тканиною. У торцях головних вагонів від початку передбачено місця для людей з обмеженими фізичними можливостями. Вентиляція салонів примусова, забезпечена резервним живленням від акумуляторних батарей. Усі вагони обладнані системою відеоспостереження, системою виявлення та гасіння пожеж, охоронною сигналізацією кабін машиністів. Для евакуації пасажирів у разі НС в головних вагонах передбачено аварійні трапи. Під час відкриття двері висуваються вперед і потім розсуваються, притискаючись до зовнішньої поверхні кузова. У кожних дверях знаходиться кнопка, за допомогою якої можна відкрити двері в екстреній ситуації, але тільки за умови повної зупинки поїзда. Не всі оцінили переваги нових вагонів – багато хто говорив про те, що не відчув заявлених поліпшень щодо місткості та вентиляції, крім того, деякі пасажири скаржилися на внутрішнє тонування вікон та звук під час відкриття дверей, вважаючи його вельми дратівливим.

Новий тип рухомого складу отримав наступне забарвлення: синій низ та дах, чорний колір на рівні вікон із двома білими смугами зверху та знизу. Зовнішньо харківські «крюківці» майже не відрізняються від своїх київських побратимів, за винятком того, що віконні кватирки у них не відкидні, а розсувні. З цієї причини деякі пасажири вважають їх однаковою моделлю вагонів.

Новий склад було закуплено за 118 мільйонів гривень (близько 5 мільйонів доларів) та прибув до Харкова у липні 2015 року, а 21 серпня розпочалася його регулярна експлуатація на Салтівській лінії. Ось такий подарунок отримав Харківський метрополітен до свого 40-річчя. Тоді від міської влади звучали плани незабаром закупити ще десяток таких складів, але зрозуміло, що у нинішній економічній ситуації можливостей для цього не буде. Можливо, нові потяги з таких вагонів Харків отримає до продовження Олексіївської лінії до станції «Одеська» за рахунок кредитних коштів, отриманих від банків ЄБРР та ЄЕБ.

Звук вагонів 81-7036/7037

 

Технічні характеристики вагонів 81-7036/7037

	81-7036	81-7037
Довжина кузова, мм	19 030	18 810
Ширина кузова, мм	2 676	2 676
Висота даху над рівнем головки рейки, мм	3 650	3 650
Маса вагона, т	33	32
Конструкційна швидкість, км/г	90	90
Прискорення при розгоні, м/с²	1,2	1,2
Уповільнення при гальмуванні, м/с²	1,15	1,15
Потужність тягових електродвигунів, кВт	180	180
Місткість вагона за наповнюваності 10 люд./м²	332	338
Кількість сидячих місць	36	36
Термін служби, років	35	35

Вагони типу 81-710.1 (з 2017 року)

Експлуатуються на Холодногірсько-Заводській лінії

Оскільки закупівля нових вагонів на даний момент ускладнена (вартість нового складу складає 200-250 мільйонів гривень в цінах довоєнного часу), у Харкові вирішили дати нове життя «їжакам» першої серії постачання, які вже виробили свій ресурс. У серпні 2017 року було представлено перший склад із модернізованих вагонів типу Їж3/Ем508т. Модернізація проводилася в електродепо «Салтівське».

На вагони встановили нове вдосконалені двигуни та електроустаткування. На компресорах застосовані асинхронні двигуни та потужні перетворювачі постійного струму з 825 на 540 вольт для живлення частотного приводу цих двигунів. Ці двигуни та перетворювачі були розроблені харківськими фахівцями. У тягових двигунах збереглася реостатно-контакторна система керування. У головних вагонах повністю оновлена ​​кабіна – вона стала комфортабельнішою, система управління замінена на сучасну, доданий монітор для відеоспостереження, за рахунок широкого вікна значно покращено огляд; із проміжних вагонів кабіни машиніста видалили. Також у кабінах з’явилися кондиціонери та система звукової охоронної сигналізації, система пожежогасіння, новий електронний модуль прискорення та гальмування (ЕМПТ). Усі вагони обладнані системою відеоспостереження. Між вагонами встановили гумові бар’єри, ймовірно, щоб уникнути можливості падіння пасажирів.

Повністю змінився й інтер’єр: у салонах з’явилося нове пластикове оздоблення, світлодіодне освітлення у вигляді поздовжньої лінії по осі вагона, антивандальні (шестисекційні) сидіння із застосуванням шкірозамінника. Також змінилося і забарвлення вагонів: тепер на кузовах переважає синій колір, область на рівні вікон зроблена чорною, у верхній та нижній частині кузова є біла смуга.

З 1 вересня 2017 року розпочалася регулярна експлуатація складу та перевезення пасажирів. Вартість робіт з модернізації склала 44 мільйони гривень, що приблизно в 5 разів нижче за ціну нового складу. Після такої модернізації термін служби вагонів подовжується на 25 років.

Другий модернізований склад було представлено влітку 2018 року, і з 23 серпня розпочалася його регулярна експлуатація на Холодногірсько-Заводській лінії. Цього разу салон зазнав змін – були додані інформаційні табло в торцях, а також нові розділені поручні, які дозволяють пасажирам з різних боків зручніше триматися. Вартість модернізації цих вагонів становила 52 мільйони гривень. З певною достовірністю можна припустити, що рано чи пізно їй будуть піддані інші харківські «їжаків», оскільки зараз їм немає заміни.

Висловлюється подяка Анатолію Афейчуку (metro275) за надані фотографії.