Метробудівників

Дата відкриття: 6 травня 1995 року
Архітектори станції: В. Співачук, О. Денисенко, Г. Карпенко
Інженери: В. Різдвяна, Р. Денисюк, Л. Коба
Тип станції: колонна трипрогінна, мілкого закладення
Попередня назва: Метробудівників імені Г.І. Ващенка (з 16 червня 2000 до 17 травня 2016)
Проектні назви: Спортивна-2, Плеханівська
Пасажиропотік: 7,8 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 6 травня 1995 р. у складі першої пускової ділянки третьої лінії Харківського метрополітену «Метробудівників» – «Наукова», що складається з п’яти станцій. Ці станції сильно постраждали від вимушеної економії коштів, проте водночас архітектори та художники надали кожній з них особливої оригінальності – наприклад, за рахунок більшого розмаїття кольорів. Відкриття станції було присвячено дню перемоги.

Пасажиропотік з розрахунку числа переходів через турнікети невеликий, проте станція зазвичай сильно завантажена, оскільки є частиною пересадного вузла. На станції організовано пересадку на станцію «Спортивна» до поїздів Холодногірсько-Заводської лінії. В теперішній час станція «Метробудівників» є кінцевою на Олексіївській лінії, за станцією є колійний розвиток для обороту поїздів. До третього оборотного тупика примикає службова сполучна гілка до станції «Левада» Холодногірсько-Заводської лінії. Оскільки Олексіївська лінія не має власного депо, на одному з тупиків розташовується пункт технічного обслуговування поїздів.

Станція розташована в Слобідському районі, в центральній частині міста, поряд зі стадіоном «Металіст». Виходи до міста через підземні переходи до стадіону «Металіст», вулиць Георгія Тарасенка, Дмитра Коцюбайла та Храмова, зупинок трамвая та маршрутних таксі.

Опис станції

Станція «Метробудівників» збудована за індивідуальним проектом колонної трипрогінної станції. Станція є триярусною, унікальна за своїми інженерно-конструкторськими особливостями та не має аналогів у метрополітенах світу.

На нижньому ярусі знаходиться власне платформа, на середній винесена частина службових приміщень, а на верхньому розташовуються вестибюль, виходи до міста та перехід на «Спортивну».

Яскраво-зелене оздоблення приємно виділяється серед інших непомітних елементів оформлення. «Малахітова скринька» – так назвали станцію самі будівельники.

Стеля в бічних прогонах має не пряму, а похилу поверхню, внаслідок чого цілісно стеля схожа на якусь подобу даху.

Багато хто, прибуваючи на станцію «Метробудівників», цікавився, для чого в секціях стелі потрібні вставки з оргскла біля вентиляційних ґрат. Отвори були зроблені в процесі будівництва станції, щоб забезпечити природне освітлення для будівельників на платформній ділянці, і після будівництва ці отвори закрили склом. Планувалося через це скло зробити додаткове декоративне підсвічування.

Спочатку планувалося застосувати на станції підвісні стелі з алюмінієвих профілів, які мали стати родзинкою всієї Олексіївської лінії, проте через слабке фінансування та дефіцит самого алюмінію на початку 1990-х років від цих планів довелося відмовитись. Тому зробили звичайну бетонну стелю, розділену на секції.

Освітлення станції забезпечують світильники з алюмінієвих світлорозсіювальних ребер, викладені суцільними лініями по всій довжині платформи. У центральному прогоні ребра мають довгасту форму, у бічних – округлу. Зазвичай для економії електроенергії працює лише близько половини всіх світильників.

Колони на станції «Метробудівників» мають овальний перетин та оздоблені білим мармуром «Коелга» уральського родовища. Підлога викладена у вигляді прямокутних фігур із світло-сірого та темно-сірого граніту українських родовищ Житомирської та Запорізької області.

Колійні стіни оздоблені рельєфною металоемальовою плиткою світло-зеленого кольору, відштампованою з листової сталі. Однак цього разу на емальзаводі була використана дешевша марка сталі, через що плитка відрізняється меншою довговічністю. Кожна плитка була виготовлена і укладена з таким розрахунком, щоб утворити хвилястий орнамент, що повторюється. Цоколь та ділянку назви з покажчиками викладено темно-сірим гранітом. За первісним планом на колійних стінах також планувалися рельєфні металеві композиції, що розкривали б етапи становлення радянської держави (відповідно до проектної назви «Плеханівська»), але після розпаду СРСР від художнього оформлення відмовилися.

Станція одержала свою назву за ініціативою Харківської міської ради, без будь-якої прив’язки до місцевості – крім того, вулиця Метробудівників знаходиться зовсім в іншому районі міста. Жодної несправедливості тут немає – харківські метробудівники більш ніж заслуговують, щоб одна зі станцій називалася на їхню честь. Автор цієї статті неодноразово згадував про те, з яким винятковим професіоналізмом і в яких важких умовах доводилося працювати на харківських підземних магістралях.

Станція метро «Метробудівників», Харків, назва на стіні

Частина службових приміщень розташована у торцях платформи. Цікаво, що й сама платформа певною мірою двоярусна – службові приміщення розміщені у два поверхи.

Велика ділянка вільного простору є в центральній частині платформи між ескалаторними галереями, стеля тут має каскадну поверхню з перепадами по висоті. Колони тут не поодинокі, а здвоєні з розрахунком на підвищені навантаження.

Відносним недоліком таких особливостей станції є те, що простір між ескалаторною галереєю та краєм платформи є дуже вузьким, особливо в тому місці, де розташований щит управління. Це створює певні незручності під час переміщення пасажирів.

Платформа з’єднується з вестибюлем двома галереями ескалаторів, кожна з яких обладнана трьома ескалаторами типу ЕТ-5М. Через економію електроенергії працює лише по два ескалатори (по одному на підйом і на спуск), а в останні ранкові та вечірні години і їх зупиняють. Це призводить до великих стовпотворінь пасажирів на платформі, що може стати ще більш проблемним після подовження лінії у бік «Одеської».

Станція метро «Метробудівників», Харків, ескалатор

Частину службових приміщень винесено на проміжний ярус – їх можна спостерігати під час переміщення ескалатором.

Дві поперечні труби, які видно під час спуску – це труби-розстріли котловану для зміцнення.

Окрім традиційного українського граніту, частина стін вестибюлю оздоблена сірим італійським мармуром. Внаслідок його більшої вартості та проблем із фінансуванням вистачило такого мармуру лише на невеликі ділянки у вестибюлях станцій. Тут же розташована табличка, присвячена харківським метробудівникам.

Станція метро «Метробудівників», Харків, перехід

Вестибюль станції «Метробудівників» широкий та просторий, оскільки займає весь верхній ярус. На фото: будка контролера та нові розпашні турнікети.

Такий вигляд має 120-метровий перехід на станцію «Спортивна». Цей перехід був проблемним майже від початку його експлуатації. В 1997 році по всій довжині коридору з’явилися течі, які з часом посилювалися, вода потрапляла навіть на ескалатор. Спочатку розглядався варіант встановити велику металеву декоративну парасольку над ескалатором і збирати воду в неї, проте такий варіант відкинули внаслідок дорожнечі та низької ефективності. У фірмі «Гальбудін’єкт» запропонували хімічне закріплення ґрунтів методом ін’єктування. Почали свердлити шпури глибиною до 15 метрів і нагнітати в них цементний розчин із рідким склом для прискорення схоплювання. Проникаючи в ґрунт, цей розчин заповнює всі порожнечі. Протягом двох років роботи було завершено, течі на переході припинилися.

Перехід на станцію «Метробудівників» із боку «Спортивної».

У переході розташований тристрічковий ескалатор типу ЕТ-5М.

Станція у 2002 році.

Тут ескалатори ще з колишньою, дерев’яною балюстрадою.

Станція в 2006 році.

У січні 2000 року колектив Харківського метрополітену направив на ім’я голови обладміністрації та міського голови прохання про перейменування:

«Йдучи назустріч численним побажанням харків’ян, просимо Вас на честь 25-річчя Харківського метрополітену перейменувати станцію «Індустріальна» на станцію «Імені Г.І. Ващенка» для увічнення його пам’яті як видатного державного та громадського діяча, який стояв біля витоків будівництва метрополітену у Харкові. Завдяки його особистій наполегливості та ініціативі, питання проектування та будівництва метрополітену було розглянуто та позитивно вирішено на всіх рівнях влади республіки та колишнього Союзу».

Таку пропозицію підтримали обласна асоціація промисловців та підприємців, представники ветеранських організацій. У лютому міська топонімічна комісія розглянула це прохання та рекомендувала міськвиконкому затвердити саме таке перейменування, що останній дуже скоро й зробив. Проте 16 червня 2000 року на сесії міськрада ухвалила інше рішення – перейменувати станцію «Метробудівників», додавши до неї закінчення «імені Г.І. Ващенка», а «Індустріальна» зберегла свою назву, щоправда, ненадовго. Харків’яни були чимало здивовані таким перейменуванням, оскільки з боку нова назва здавалася нісенітницею.

Проте у своєму офіційному проханні представники метрополітену нічого не прикрашали. Справді, Григорій Ващенко, який обіймав посаду першого секретаря Харківського обкому партії, використав усі наявні ресурси, ризикував власним становищем та безпекою, домагаючись ухвалення рішення про будівництво метрополітену в Харкові на всіх рівнях влади. Крім того, всупереч дещо авторитарному та деспотичному стилю управління, Ващенко добре себе виявив на займаних постах і багато хорошого зробив для міста загалом.

17 травня 2016 року, під час декомунізації, обладміністрація ухвалила рішення про зворотне перейменування станції та повернення їй колишньої назви «Метробудівників», що також викликало неоднозначну реакцію у харків’ян. З одного боку таке перейменування вірне, оскільки колишня назва надто громіздка і в чомусь безглузда, з іншого боку Ващенку справді належить левова частка заслуги в появі метрополітену в Харкові, на що тоді не могло розраховувати жодне нестоличне місто, і в тому, що зараз харків’яни можуть користуватися комфортним і сучасним видом транспорту (інші міста часів СРСР з порівнянною територією і населенням або не мали метро взагалі, або воно набагато скромніше).

Станція приймає перших пасажирів. З архіву С.Е. Половця.

Станція метро «Метробудівників», Харків, стара фотографія

Будівництво та проекти

Станція «Метробудівників» має складну історію появи. Вже на світанку проектування перед колективом «Харківметропроекту» виникло чимало серйозних перешкод. Основна складність полягала в дуже обмеженому просторі для котловану. З одного боку знаходилася перша лінія, з іншого – будинок школи (яку згодом все одно знесли). Тому з самого початку стало зрозуміло, що побудувати станцію за типовим колонним або односклепінним проектом не вийде, і навіть для котловану двоярусної станції довжини все одно виявилося недостатньо.

В такому становищі навіть розглядався варіант побудувати наземною саму станцію і частину перегону до сусідньої станції «Площа Повстання» («Захисників України»), проте його відкинули як нераціональний – надто дорого обійшлося б знесення всіх споруд уздовж траси метрополітену та переселення власників житлових будівель. Тоді основним варіантом стало будівництво пілонної станції глибокого закладання. Але й тут були свої проблеми – така станція була б у будівництві набагато складнішою і майже вдвічі дорожчою. Крім того, потрібно було не просто збудувати станцію, а й передбачити пересадний вузол.

Тоді й народилася блискуча ідея архітектурної думки: розробити триярусну конструктивну схему з косими діафрагмами вздовж зовнішніх стін платформи, розташувавши на нижньому рівні платформну залу, на середньому службові приміщення, а на верхньому – вестибюль, з’єднаний з пересадним коридором. До платформи безпосередньо примикають камера основної вентиляції та суміщена тягово-знижувальна підстанція. Таким чином, довжина котловану була скорочена з традиційних 240 метрів до 150 метрів.

Станція «Метробудівників» споруджувалась з великих уніфікованих залізобетонних елементів, які виготовлялися на заводі залізобетонних конструкцій Харківметробуду. Перед будівництвом довелося подбати про знесення кількох будинків приватного сектора та виділення нового житла для їхніх власників. Навесні 1985 року поряд зі стадіоном «Металіст» почалася розробка котловану, а восени того ж року забито перші палі. Через конструктивні особливості котлован станції мав незвично велику глибину (16 метрів). Основа котловану була виконана монолітною. Під час будівництва станції було вилучено 56 тисяч кубометрів ґрунту, забито 140 паль. Оскільки спорудження станції проходило в дуже складних геологічних умовах, будівельники уклали на конструкції три шари гідроізоляції, а наприкінці уклали над станцією бетонну основу для запобігання просідання ґрунту в цьому районі.

Для проходки тунелів застосували новий механізований щит, виготовлений у місті Ясинувата Донецької області. Цей щит був біль економічним порівняно з попередніми типами. Ґрунтових вод на шляху ставало тим більше, чим далі просувалися у бік станції «Площа Повстання», тому при проходженні тунелів використовували дорогі та дефіцитні чавунні тюбінги, незамінні в таких випадках. Для боротьби з ґрунтовими водами застосовували широкий спектр засобів водозниження, вздовж усієї траси працювали насоси для відкачування води. Найскладнішим етапом стала споруда півторакілометрової сполучної гілки до станції “Проспект Гагаріна” (нині “Левада”): частину її довелося проходити в кесоні, а при проходженні під річкою навіть вдатися до заморожування ґрунтів. На досить великій площі розмістили компресори, які трубами закачували в ґрунт охолоджений розчин хлориду кальцію. На півтора роки рух проспектом Гагаріна (нині Аерокосмічний) у цьому місці було перекрито, для транспорту організували об’їзні шляхи.

Особливо відповідальним моментом була і проходка тунелів під стадіоном «Металіст» та ділянкою першої лінії. Зазор між тунелями, що діють і будуються, становив всього 10 сантиметрів, тому проходку слід було вести з ювелірною точністю, беручи до уваги динамічні навантаження. Деякі харків’яни зі старшого покоління ще пам’ятають, що в районі станції «Спортивна» наприкінці 1980-х років існувало обмеження швидкості поїздів аж до 10 км/год.

До 1989 року будівництво станції просувалося хоч і повільніше за попередні дві лінії, але все одно швидкими темпами, після чого почалися затримки, викликані сильним дефіцитом різних матеріалів, насамперед бетону. До літа 1991 року станція була повністю готова в конструкціях, споруджені виходи на поверхню, прокладено тунелі та оборотні тупики, виконано більшість робіт зі спорудження переходу, камер вентиляції та тягової підстанції, розпочато оздоблення конструкцій станції.

Застій у процесі будівництва сильно посилився через фінансову кризу та розрив економічних зв’язків. До кінця 1992 року ледь вдалося завершити зварювання арматури в підземному переході, будівництво натяжної камери і ОТП, в подальший час станція простоювала і практично була заморожена. У 1994 році невелику суму виділених коштів використали в тому числі і на те, щоб завершити оздоблення станції, приступити до прокладення та бетонування шляхів, монтажу ескалаторів. Однак багато робіт, як і раніше, затягувалися – так, чи не в останній момент були побілені стелі, змонтовані світильники та закінчено облаштування систем водо- та теплопостачання.

Заморожування ґрунту на проспекті Гагаріна для будівництва службової сполучної гілки до Холодногірсько-Заводської лінії.