Історичний музей
Дата відкриття: 11 серпня 1984 року
Архітектори станції: В. Співачук, П. Чечельницький, Г. Карпенко
Інженери: П. Пашков, В. Штучкін, Л. Гришина
Художники: Г. Чернова, В. Гутник, І. Моргунов, О. Єрофєєва, В. Чурсін, В. Семенюк
Тип станції: колонна трипрогінна, глибокого закладення
Проектні назви: Радянська-2, Площа Тевелєва
Пасажиропотік: 20,1 тис. на добу (2015 р.)
Станція відкрита 11 серпня 1984 р. у складі першої пускової ділянки другої лінії Харківського метрополітену «Історичний музей» – «Барабашова» («Академіка Барабашова»), що складається з п’яти станцій. Ці станції є гордістю метрополітену, відрізняються приголомшливою красою і виразністю, не властивою архітектурі того часу.
В наш час «Історичний музей» є кінцевою станцією Салтівської лінії. На станції організовано пересадку на станцію «Площа Конституції» до поїздів Холодногірсько-Заводської лінії. У зв’язку з тим, що станція розташована в самому центрі міста і є частиною пересадного вузла, тут багатолюдно не тільки в години пік, а й у ранкові та вечірні години роботи. До другого тунелю за станцією примикає службова сполучна гілка до Холодногірсько-Заводської лінії. На відміну від інших кінцевих, на станції «Історичний музей» немає повноцінного колійного розвитку, а є лише два тупика з можливістю розміщення одного поїзда, з’єднані протишерстним з’їздом.
Станція розташована в центральній частині міста, під майданом Конституції, на роздоріжжі головних міських магістралей. Виходи до міста через підземні переходи до майдану Конституції, Історичного музею, Харківської державної академії культури, Лялькового театру, Свято-Покровського монастиря, ринку «Райський куточок» (балка), до Бурсацького узвозу, вулиць Сумської, Григорія Сковороди, Університетської, Римарської та Мечнікова, зупинок тролейбуса та маршрутних таксі.
Опис станції
Станцію «Історичний музей» створена за індивідуальним проектом станції колонного типу. Такий тип станції було обрано для будівництва в подібних геологічних умовах, організації пересадного вузла та великих пасажиропотоків у цьому місці.
Ідейно-композиційний задум оформлення станції пов’язаний з історичним музеєм та розкриває історичну тематику загалом. Зовнішній вигляд станції полюбляє багато харків’ян за урочистість та витонченість, поєднання гарної форми колон та колійних стін, а також незвичайні люстри-світильники. Центральний зал станції широкий та просторий.
У 2008-2014 роках станцію «Історичний музей» було піддано капітальному ремонту для заміни гідроізоляції та оздоблювальних матеріалів, які за роки роботи станції втратили колишню естетичність через вплив ґрунтових вод. Ремонт проводився поетапно: спочатку по черзі реконструювали колони, потім колійні стіни. Однак при цьому інтер’єр дав сильний нахил убік і разюче відрізняється від того, який станція мала спочатку.
Ажурні колони з кроком 5,25 м та інтервалом 3,75 м оздоблені білим мармуром «Волокас» грецького родовища. Конструктивно вони являють собою чавунні труби діаметром 60 см, укріплені металевим каркасом, що заповнений залізобетоном. Стрільчасті арки колон нагадують фортечні ворота. Колони тут дуже широкі та масивні, через що станцію «Історичний музей» часто плутають із пілонною.
Стрілчасті арки колон переходять у секції стелі, поділені невеликими “канавками”. Освітлення станції забезпечують незвичайні люстри-світильники з великою кількістю «здвоєних» ламп, що розташовані вертикально. За своїм виглядом світильники найбільше нагадують модель складної молекули.
Підлога станції викладена у вигляді ромбоподібних фігур із сірого та червоного граніту родовищ Житомирської та Кіровоградської області.
Рельєф стрілчастих арок колон переходить по склепінню у секції колійних стін – дуже оригінальний та незвичайний підхід до оформлення трипрогінної колонної станції. У бічних прогонах для освітлення станції використовуються аналогічні люстри, але меншого розміру.
Навіть такий незначний елемент оформлення, як ромбоподібні грати вентиляції, добре поєднується з інтер’єром станції і доповнює загальну архітектурну композицію.
Колійні стіни станції «Історичний музей» мають перехідну складчасту поверхню, стилізовану під оборонні стіни Харківської фортеці, що існувала у XVII-XVIII століттях неподалік того місця, де зараз розташована станція. Для оздоблення колійних стін використано червоно-коричневий граніт та сірий граніт габро українських родовищ із вкрапленнями білого мармуру. Цоколь колійних стін оздоблений чорним лабрадоритом. На жаль, уся ця краса після ремонту відразу ж була зіпсована рекламою.
Колійній стіні біля іншої колії пощастило залишитися чистою і та не зіпсованою рекламою, оскільки з цього боку платформи посадки немає.
Тут видно реконструйований перехід на станцію «Майдан Конституції».
Вздовж кожної колійної стіни раніше можна було побачити чотири барельєфи на історичну тематику, відлитих з бронзи на Харківській скульптурній фабриці. Для обрамлення барельєфів використано мармур білого кольору. Автори барельєфів – скульптори В. Чурсін та В. Семенюк. Восени 2023 року барельєфи були закриті рекламними панелями згідно з вимогами декомунізації та деколонізації. Шестерні, відбійний молоток і колосся уособлюють період індустріалізації.
Гвинтівка, кулемет, зірка є символами Жовтневої революції/перевороту.
Бочка з порохом, гвинтівка, кувалда та коса символізують період підготовки до революції.
Плуг і соха – символ союзу робочих та селян.
Станція отримала свою назву від Харківського історичного музею, біля якого знаходиться.
У південному торці платформи знаходяться службові приміщення станції. Після відкриття станції в майбутньому звідси планувалося будівництво другого виходу до вулиці Пушкінської (нині Григорія Сковороди), однак через складну геологію місцевості ці плани так і залишилися на папері. У 2000-х на сходовому марші встановили велику інформаційну панель.
Станція в новорічному оформленні.
Перший перехід на станцію «Майдан Конституції» розташований у середині платформи. Цей перехід є найбільш завантаженим у харківському метрополітені та постійно забитий людьми.
Другий перехід розташований у північному торці платформи. Цей перехід було відкрито разом із вестибюлем 31 грудня 1983 року, до відкриття самої станції, щоб розвантажити ескалатори станції «Радянська» («Майдан Конституції»), які не поралися з пасажиропотоком.
Платформа станції зв’язується з вестибюлем за допомогою чотиристрічкового ескалатора типу ЕТ-3.
Вестибюль станції «Історичний музей» широкий та просторий, розрахований на великі пасажиропотоки. Стіни вестибюля мають складчасту поверхню та оздоблені сіро-кремовим мармуром Саяно-Шушенського родовища.
На вершині ескалаторної галереї розташовується велике декоративне мозаїчне панно зі смальти, викладене півкільцем. На панно зображені вінки з листя та колосків, а також герб Української РСР (в 2023 році герб перекрили рекламним щитом). Автори – заслужені художники України, подружжя Ігор Моргунов та Ольга Єрофєєва.
Станція у 2000-і роки, до проведення капітального ремонту. Колони були облицьовані білим мармуром «Коелга». Можна помітити, що до ремонту арки колон також були оздоблені (зараз вони просто тиньковані та побілені). Також на фотографії видно колишні балюстради ескалатора, стилізовані під червоне дерево.
Колійні стіни були оздоблені коричневим мармуром «Великий Кам’янець» Хустівського родовища Закарпатської області. При цьому використовувалися прямокутні мармурові плити різного розміру. Нині стіни оздоблені квадратними плитами однакового розміру. Така незначна деталь сильно впливає на візуальне сприйняття інтер’єру. Крім того, раніше колійні стіни мали деякий об’єм – нижня частина виступала і знаходилася ближче до платформи, ніж верхня.
Області навколо барельєфів було викладено мармуром бежевого кольору.
Колишня табличка з назвою та покажчики на колійній стіні.
Станція в 2013 році. Тут ремонт колон вже завершено, а заміна оздоблення стін ще попереду.
Мармур «Коелга» не надто добре підходить для станцій, побудованих в обводнених ґрунтах, оскільки має пористу структуру та поглинає воду, втрачаючи при цьому свої естетичні властивості. Зверніть увагу, як нове оздоблення колон контрастує зі старим.
Колійні стіни в процесі ремонту конструкції та заміни оздоблювальних матеріалів.
На фотографіях видно, як постраждав інтер’єр від впливу ґрунтових вод. Виною тому зовсім не помилки конструкторів, як можна подумати, а нехтування стандартними заходами з обслуговування станції. Справа в тому, що жолоби водовідведення з часом забиваються піском та мулом, і тому потребують періодичного прочищення. Ця операція трудомістка і коштує грошей, тому в період економічної кризи 90-х років таку необхідність просто ігнорувати. В результаті агресивні ґрунтові води з піском, брудом та мулом забивали жолоби, а потім все сильніше просочувалися крізь обробку станції, тому на початок 2010-х років деякі фрагменти колійних стін являли собою жалюгідне видовище.
Щоб уникнути повторення тієї ж ситуації, був використаний саме граніт, а не мармур, оскільки останній має властивість вбирати воду. Новий оздоблювальний матеріал кріпиться на металевий каркас, під яким встановлені трубки для відливу води у колійний лоток.
В 2022 році колони прикрасили малюнками дітей, які ховалися в метрополітені від бомбардувань.
Станція у перші дні після відкриття.
На стіні переходу, що веде до Бурсацького узвозу, розташовані рельєфні керамічні композиції на історичну тематику. Вони збереглися й донині, проте побачити їх не можна, оскільки ця стіна підземного переходу вже багато років загороджена кіосками. Ці композиції виготовили з фаянсу на Будянському фаянсовому заводі художники-керамісти Галина Чернова та Володимир Гутник. Вони самі виступили в Спілці художників із пропозицією розробити ліпні панно з так званим підглазурним розписом м’якими солями. Для станції «Історичний музей» було запропоновано тему «Харківські ремесла», оскільки саме тут за історичних часів жваво йшла ярмаркова торгівля, насамперед виробами місцевих ремісників. Усі композиції послідовно збудовані та підпорядковані єдиному задуму – розповісти про історію Слобожанщини. Перше панно називається «Ярмарок». Торгові споруди, жінка, що несе в кошику півня та калачі, циган, ще веде коня, гончар із горщиками відображають основні заняття та потреби харків’ян того часу.
На наступному панно показано сторожові вежі Харківської фортеці.
На третьому панно «Стріла» – продовження історичної теми. Це перший герб Харкова, що мало наше «козацьке» місто приблизно з середини XVIII століття: натягнутий лук з чорною стрілою на золотому полі.
Далі – центральне 8-метрове панно «Геральдичне».
У ньому на тлі сучасного герба Харкова символічно відображено тему ремесла, торгівлі та науки у місті.
Наступне панно – Герб торгового Харкова: зображення голови коня на срібному полі символізувало кінські заводи губернії, зірки – університет, а монети – торгівлю та багатство.
Наступне панно із символами ковадла та молота присвячене ковальській справі та ремісничим вулицям Харкова. Композиція із заводських корпусів, поєднаних орнаментальною стрічкою, символізує український фаянс.
За ним знаходиться панно із птахом на гончарному колі, яке присвячене керамічному виробництву.
Передостаннє панно, на якому юнак грає на музичному інструменті, називається «Харків театральний» та присвячено ляльковому театру.
Нарешті, заключний акорд – герб танцюючих гопак харківських чоботарів.
Так виглядав вихід із боку Бурсацького узвозу у перші роки після відкриття станції.
Так цей вихід виглядає у наші дні. Праворуч на задньому плані видно будівлю самого історичного музею.
Будівництво та проекти
Станція споруджувалась закритим способом підземними виробками, за індивідуальним проектом. Вестибюль споруджувався відкритим способом. Станцію «Історичний музей» було збудовано на одному рівні зі станцією «Майдан Конституції» для оптимальної організації пересадного вузла. При будівництві був використаний ствол шахти, що вже був споруджений при будівництві станції «Радянська» (нині «Майдан Конституції»).
Спорудження станції такого типу у складних гідрогеологічних умовах здійснювалося вперше у практиці радянського метробудування. Створити надійну опору за допомогою колон є дуже складним інженерним завданням, що вимагає ювелірної точності та дуже жорстких допусків при будівництві. Тому за обсягом робіт та інженерними рішеннями станція «Історичний музей» стала найскладнішою на цій пусковій ділянці. Основа станції розташована на 1,5-2,5 метра в бучацьких дрібнозернистих пливунних пісках. З урахуванням цих факторів, усі головні конструкції станції були виготовлені з металу. Застосування колонних тюбінгів дозволило досягти більшого обсягу та простору станції. Спочатку було пройдено два пілот-тунелі діаметром 6 метрів, потім ці тунелі розширили ще на 2,5 метри. Після укладання тюбінгів у пілот-тунелях збудували центральний зал станції. Станційний тунель будувався каскадним способом, тобто із постійною зміною діаметра. Ці роботи були виконані вручну, лопатами та відбійними молотками, без застосування прохідницького щита.
Дуже непросто далося спорудження переходу, що з’єднує центральний зал станції із залом діючої «Радянської». Для цього знадобилося пробити бічні проходи в кільцях, що щільно прилягають один до одного, а потім прокласти між тунелями штольню, проходячи через водонасичені пласти ґрунту як прямо, так і під нахилом. Робота велася у дуже вузькій виробці заввишки два метри. З метою економії коштів частину металевої обшивки стін переходу замінили на монолітний залізобетон. Слід зазначити, що вся ця важка та кропітка робота була виконана успішно та зі значним випередженням термінів, незважаючи на відчутні перебої з постачанням матеріалів.
На цей раз для боротьби з величезною кількістю підземних вод впровадили ще дві новинки. Широке застосування знайшов метод закріплення пилувато-піщаних ґрунтів з великим припливом ґрунтових вод за допомогою ін’єктування хімічних реагентів через спеціальні шпури, що пробурені в тунельній обробці. Як сполучний компонент використані карбамідні смоли, а для прискорення гелеутворення – розчин щавлевої кислоти. Завдяки цьому за обробкою утворюється міцний водонепроникний хімічно стійкий шар закріпленого ґрунту. Цей метод був розроблений Харківметропроектом та Харківметробудом спільно з інститутом ВНДІОМШС.
У підземних виробках для карбування збірної обробки застосували швидкосхоплюючий розширюваний цемент, що вже добре зарекомендував себе, розроблений інститутом «Південдіпроцемент» спільно з Харківметробудом. Подальше вдосконалення і більш широкий діапазон використання отримали установки забійного водозниження, що застосовувалися ще на будівництві першої черги. Застосування установок забійного зниження дозволило відмовитися від передбаченого в технічному проекті хімічного закріплення бучацьких пісків та забезпечити спорудження станційного комплексу з економією кошторисної вартості та випередженням встановлених термінів. Установки забійного водозниження виявилися особливо ефективними при спорудженні оборотних тупиків з камерою з’їздів, які будувалися в сильно обводнених пісках і галечниках із включенням великих валунів. Через складну геологію тоді вирішили не мучитися з будівництвом повноцінних оборотних тупиків, а спорудити два тупики, з яких тільки один служить для обороту поїздів. Також найближча вентиляційна шахта знаходиться у саду імені Шевченка, ближче до станції «Університет», що створює незручності під час експлуатації. Проблем із фінансуванням тоді не передбачалося і подальше подовження Салтівської лінії вважалося питанням найближчого майбутнього.
Водозниження також здійснювалося шляхом замиву голкофільтрів через спеціально підготовлені отвори в тюбінгах обробки. Застосування голкофільтрів дало можливість не бурити свердловини для відкачування води з поверхні, і таким чином не перекривати рух транспорту площею Радянської України (нині Конституції).
При будівництві станції «Історичний музей» було вперше застосовано лазерну установку та гіроскопічний теодоліт. Лазерні установки були вдосконалені особисто маркшейдером Харківського метрополітену Філіпом Вороним. Використання цих пристроїв значно підвищило продуктивність праці та полегшило проведення розрахунків маркшейдерам. Час, необхідний для розрахунків параметрів одного кільця, скоротився з півгодини до однієї-двох хвилин. Особливо ефективність такого підходу проявила себе при спорудженні ескалаторного тунелю.
При будівництві тунелів був використаний механізований щит з обжатою обробкою в породу, який вже добре зарекомендував себе, що дозволило виключити можливість осідання будівель на поверхні. Тим не менш, з деяких будівель мешканців все ж таки тимчасово переселили. Не обійшлося і без курйозного випадку. На перегоні «Історичний музей» – «Дзержинська» зненацька з’явилася вода, причому рівень її неухильно зростав. Було видно, що ця вода не ґрунтова – швидше за все, десь прорвало водогін. Маркшейдер Ф. Вороний запропонував знайти джерело за допомогою міношукача. Його колеги-метробудівці відверто посміялися з цієї ідеї. В результаті за двадцять хвилин водопровідна труба, що лопнула, була знайдена.
Цікавий факт: при будівництві станції на глибині 25 метрів, у шарі мергелю, було знайдено скам’янілість кісткової риби палеогенового періоду – добре збереглися відбитки скелета та хвостового плавця. Знахідку було передано до Музею природи.
Розкриття стовбура шахти на площі Радянської України.
Так виглядав будмайданчик станції «Історичний музей».
Бригада метробудівників у тунелі біля станції «Історичний музей». Листопад 1979 року.
Споруджується центральний зал станції. 1981 рік.
Начальник зміни та прохідники у пілот-тунелі станції «Історичний музей».
Тунельні роботи у вибої біля станції «Історичний музей».
Готова ділянка лівого перегінного тунелю.
Прохідники за роботою у правому перегінному тунелі.
Маркшейдер Ф. Вороний здійснює налагодження лазерної установки на перегоні «Історичний музей» – «Дзержинська».
Бригада Анатолія Бладики на спорудженні ескалаторного тунелю.
Члени бригади Юрія Данилова у центральному залі станції.
Члени бригади Михайла Лалазарова на спорудженні переходу.
Ділянка платформи та колійної стіни на першій колії. З архіву В. Кручини.
Укладання бетонних конструкцій у пілот-тунель станції.
Станція «Історичний музей» за півроку до відкриття.
Робітники, що брали участь у будівництві вузла пересадки, на пробному пуску ескалатора.
Станція «Історичний музей» в останні дні перед відкриттям.
Ескіз проекту, взятого за основу під час реалізації.
