Спортивна
Дата відкриття: 23 серпня 1975 року
Архітектори станції: Ю. Плаксієв, В. Співачук
Інженери: П. Пашков, Є. Лисенко
Тип станції: односклепінна, мілкого закладення
Проектна назва: Стадіон
Пасажиропотік: 10,2 тис. на добу (2015 р.)
Станція відкрита 23 серпня 1975 р. у складі першої пускової ділянки Харківського метрополітену «Вулиця Свердлова» (нині Холодна гора) – «Московський проспект» (нині Турбоатом), що складається з восьми станцій. Їх поєднує простота та суворість архітектурних форм та кольорового оформлення, характерні для радянського метробудування тих років. Водночас, метробудівці надали кожній станції своєї виразності, не в останню чергу завдяки головному архітектору харківської підземки Володимиру Співачуку. Відкриття станції було присвячене дню звільнення Харкова.
Станція розташована в Слобідському районі міста, поряд зі стадіоном «Металіст». Виходи до міста через підземні переходи до стадіону «Металіст», вулиць Георгія Тарасенка, Дмитра Коцюбайла та Храмова, зупинок трамвая та маршрутних таксі.
Станція має безпосередні виходи до стадіону «Металіст», на якому проводяться футбольні матчі у Харкові. У дні спортивних заходів на стадіоні сюди прибуває багато людей, а решту часу пасажиропотік станцією невисокий і більшість людей прибуває через пересадний вузол. На станції організовано пересадку на станцію «Метробудівників» до поїздів Олексіївської лінії. Два переходи розташовані в центрі платформи та у східному вестибюлі станції.
Опис станції
«Спортивна» – односклепінна станція, що побудована з монолітного залізобетону за допомогою пересувної опалубки. Зал станції широкий і просторий, крім того, склепіння станції створює ефект більшого простору та додає легкості. У 2009 році склепіння було частково пофарбоване у кольори футбольного клубу «Металіст» і за сумісництвом національного прапора України, що в певному сенсі додало станції краси та виразності, хоча самим творцям станції така метаморфоза не припала до душі.
Мабуть, станція «Спортивна» є найяскравішою та найвиразнішою на всій першій пусковій ділянці. У ній втілено дуже оригінальне архітектурне рішення. При цьому станція зовсім не схожа як на своїх тезок з інших метрополітенів, так і на загальну архітектуру тогочасного метробудування. Довгі роки станція була візитною карткою Харківського метрополітену та потрапляла до багатьох туристичних фотоальбомів та листівок про місто. Хоча в оформленні не розкривається тематика спорту, сама станція схожа на величезний стадіон чи спортзал.
Внутрішня поверхня склепіння викладена з об’ємних залізобетонних елементів, що було реалізовано вперше у практиці радянського метробудування. Кожен з цих елементів є блоком масою 70 кг у вигляді трикутної пірамідки. Діагональні і поперечні шви цих блоків, що перетинаються, підкреслюють геометрію склепіння і візуально покращують інтер’єр станції. Поверхня склепіння переходить у стелю вестибюлів станції.
Світильники розподілені по склепінню таким чином, що вони знаходяться один від одного на однаковій відстані та розставлені трикутниками. Спочатку освітлення забезпечувалося стандартними лампами розжарювання в плафонах, в останні роки вони замінені на енергозберігальні лампи, крім центрального ряду світильників, які забезпечують чергове освітлення.
Під час заміни до Євро-2012 покажчиків виходів, над ними підвісили динаміки з корпусом у вигляді футбольного м’яча.
Колійні стіни станції оздоблені чорним лабрадоритом. На жаль, реклама не оминула і цю станцію.
Станція одержала свою назву від розташованого поряд стадіону «Металіст». Це головний стадіон міста, що використовується в основному для футбольних матчів – зокрема, тут проходять домашні матчі харківського клубу «Металіст» та деякі матчі збірної України з футболу.
Підлога станції викладена полірованими гранітними плитами червоного кольору, а краї платформи – гранітом світло-сірого кольору. Обмежувальна лінія білого кольору зроблена ламаною для кращого поєднання зі склепінням станції.
Поручні сходів, що з’єднують вестибюлі та платформу, оздоблені чорним, сірим та рожевим мармуром узбекистанського походження.
У центрі платформи розташований перехід на Олексіївську лінію, фанерований світло-жовтим мармуром «Газган». Перехід у центрі платформи призначений для пересадки зі станції «Спортивна» на «Метробудівників», а перехід у східному вестибюлі – навпаки. Щоправда, не всі пасажири дотримуються цього правила.
Станція у 2000-і роки. Тут склепіння станції ще не пофарбовано, а колійні стіни не зіпсовані рекламою.
Старий напис і покажчики на колійній стіні.
Станція незабаром після відкриття.
Тут можна помітити перший стрілковий інтервальний годинник.
Станція у перші роки роботи. Тоді на лінії експлуатувалися чотиривагонні склади.
Станція у 1980 році.
Будівництво та проекти
Станція була споруджена відкритим способом, у котловані. Конструкція односклепінної станції мілкого закладення була розроблена інститутом «Харківметропроект». Проект такої станції вийшов дуже успішним, знайшов широке застосування та отримав назву «харківський однозвід». Згодом за типовим проектом «харківського однозводу» з 70-х років було збудовано велику кількість станцій у багатьох містах.
Станція споруджувалась із монолітного залізобетону із застосуванням широких самонесучих арматурних каркасів. Саме склепіння станції будувалося за допомогою пересувної металевої опалубки, яка переміщалася рейками завдяки роботі гідравлічних домкратів. Для будівництва станції було використано 6200 трикутних залізобетонних блоків масою 70 кг кожен. Цікаво, що спочатку планувалося використовувати не бетонні, а металеві (алюмінієві) блоки, проте під час опрацювання проекту виявилося, що жодне з підприємств не готове освоїти виробництво таких блоків у потрібному обсязі. На стелі склепіння ці блоки кріпляться до арматури трьома петлями, а от з боків таким чином кріпити їх було не можна. Вихід знайшли наступний: до анкерних штирів приварили дві паралельні поздовжні пластини, з трьох боків блоки обклали закладними пластинами, які потім приварили до поздовжніх.
Обводнені пісковики з пливунними властивостями чекали метробудівців і тут. Боролися з ними за допомогою звичного кесонного способу робіт із застосуванням установки забійного водозниження, розробленої в лабораторії механізації шахтного водовідливу. Ця установка дозволила не застосовувати підвищений тиск у кесонному вибої, при цьому заощадивши значні кошти. Під час будівництва тунелів біля станції «Спортивна» застосовувалася чавунна тюбінгова обшивка з так званим плоским лотком. Конструкція лоткового тюбінгу з плоскою поверхнею була розроблена у Харкові, що дозволило заощадити близько 200 кг металу на кожному тюбінговому кільці та підвищити темпи монтажу тунельних конструкцій. Також на цій станції було успішно випробувано ще одну технічну новинку – вакуумноцентричні фільтри, які дозволяють відбирати воду з кількох горизонтів.
При будівництві станції та тунелів зустрілося безліч підземних комунікацій, таких як різні кабелі та водовідведення, що суттєво пригальмувало спорудження тунелів.
На станції «Спортивна» для гідроізоляції залізобетонних елементів конструкції застосовувався склобіт, що виготовляється зі скловати та спеціального розчину-мастики. Однак постачання склобіту досить швидко припинилося, тому основну частину робіт з гідроізоляції виконали за допомогою «гідроізолу» (звичайний бітум і руберойд), який розігрівається до 300 градусів і вже потім наноситься на залізобетонні конструкції станції.
Так виглядав котлован станції «Спортивна»
Завантаження та вивантаження матеріалів здійснювалося за допомогою козлового крану. Фото з архіву В. Кручини.
Будмайданчик станції добре переглядався з вікон довколишніх будівель. Фото з архіву В. Кручини.
Вивіз ґрунту на самоскидах.
Тут засипання котловану майже завершено.
Монтаж основи платформи станції. Жовтень 1973 року.
Урочистий момент зустрічі прохідників після 24-ї збійки біля станції «Спортивна» – останньої на пусковій ділянці. Зроблена праця була величезною, як і кількість подоланих перешкод, тому радість на обличчях цих людей є абсолютно щирою. Лютий 1975 року.
Станція «Спортивна» в процесі побілки склепіння та оздоблення колійних стін.
Станція за півроку до відкриття.
Бетонування останньої ділянки колій.
Станція за два місяці до відкриття. Фото з архіву О.С. Паніна.
Станція в останні дні перед відкриттям.
Реалізований проект станції. Про доцільність застосування такого незвичайного архітектурного рішення багато сперечалися, проте цей проект був затверджений першою з усіх станцій першої черги. Автор проекту – Юрій Плаксієв, фото Максима Булата.
