Ботанічний сад

Дата відкриття: 21 серпня 2004 року
Архітектори станції: В. Співачук, Г. Карпенко
Інженери: Р. Денисюк, Л. Коба
Художники: І. Моргунов, О. Єрофєєва
Тип станції: колонна трипрогінна, мілкого закладення
Пасажиропотік: 17,7 тис. на добу (2015 р.)

Станція відкрита 21 серпня 2004 р. у складі другої пускової ділянки третьої лінії Харківського метрополітену «Наукова» – «23 Серпня», що складається з двох станцій. З відкриттям цієї пускової ділянки метро прийшло до житлового масиву Павлове Поле. Відкриття станції було присвячено 350-річному ювілею Харкова.

Станція розташована в Шевченківському районі, у північній частині міста, під великою міською магістраллю – проспектом Науки. Виходи до міста через підземні переходи до ботанічного саду, на проспект Науки, вулицю Отакара Яроша, до зупинок автобуса, тролейбуса та маршрутних таксі.

Опис станції

Станція «Ботанічний сад» збудована за типовим проектом колонної трипрогінної станції. Відповідно до назви, в інтер’єрі переважають зелені тони.

Розробляючи проект майбутньої станції, архітектори вже знали, що на щедре фінансування розраховувати не варто, тому оформлення неминуче доведеться спрощувати. Усвідомлення обмеженості у засобах та виборі оздоблювальних матеріалів не давало «злетіти» творчій думці.

Попри всі фінансові та інші обставини, станція вийшла красивою та виразною. У її оформленні своєрідно, але дуже якісно розкривається рослинна тематика. Багатьма харків’янами станція «Ботанічний сад» вважається найкращою на Олексіївській лінії.

Стеля виконана максимально просто у вигляді квадратних секцій, у нішах яких встановлені світильники, щоправда, із забарвленим у зелений колір корпусом. Усі світильники разом були задіяні лише в день відкриття, після чого частина ламп завжди вимкнена. У 2013 році стандартне лампове освітлення було замінено світлодіодним. Після того, як підвісні стелі на станціях першої ділянки Олексіївської лінії не були втілені, архітектори бажали застосувати їх на станціях другої ділянки, але й про цей задум незабаром довелося забути.

Колони станції «Ботанічний сад» мають незвичайну форму з круглим перетином. Нижня третина колон облицьована білим мармуром «Волокас» грецького родовища, решта оздоблена мозаїкою різних відтінків зеленого та синього кольорів, а також декоративними вставками з алюмінієвих панелей. Цікаво, що за задумом на колонах мав бути листовий «пухирчастий» метал, але вже після того, як він з’явився на колонах, його забракували з міркувань протипожежної безпеки. У роздумах, як вчинити, щоб не витрачати дорогоцінний мармур, архітекторам спала на думку чудова ідея: накласти по колу колон мозаїки з дрібних керамічних елементів – вийшло і економічно, і красиво.

Головною особливістю станції «Ботанічний сад» є оздоблення колійних стін із зеленої та блакитної металоемалевої плитки. Ця плитка була виготовлена із відштампованої листової сталі на харківському емальзаводі. Кожен елемент має рельєф у вигляді листя дерева; плитка чергується в зигзагоподібному ритмі, що створює ефект хвилястого фону зеленого листя.

Ряди плитки чергуються із прямокутними вставками із білого та сірого грецького мармуру. Цоколь колійних стін оздоблений сірим українським гранітом.

Уздовж колійних стін розташовано вісім художніх композицій, виконаних у техніці «емаль на міді».

Станція метро «Ботанічний сад», Харків, емалеві композиції

Під час розгляду художнього оформлення головний архітектор Володимир Співачук задумував розмістити на колійних стінах композиції із зображенням дерев та чагарників. Художники Ігор Моргунов та Ольга Єрофєєва запропонували відійти від прямих асоціацій з рослинною тематикою, і натомість реалізувати художні композиції на тему «квіти та птахи» у стилі неомодерн. Під час розгляду проекту станції на містобудівній раді з ініціативи голови обладміністрації Є. Кушнарьова було затверджено другий варіант.

Перед художниками було поставлено складне завдання: в умовах дуже обмеженого бюджету створити картини з емалі, які добре сприймалися б пасажирами та органічно вписалися в уже наявний проект. Техніка “емаль на міді” полягає в наступному: емалева фарба наноситься на спеціально оброблені мідні пластини, які потім обпалюються в печі. Така технологія відрізняється довговічністю, стійкістю до вологи та перепаду температур. Митці працювали над створенням цих композицій протягом півтора року, і останні були готові ще за два роки до відкриття самої станції.

Внаслідок грубого підтасування фактів у різні джерела було подано неправдиву інформацію про авторство художнього оформлення, зокрема, до офіційного видання «Харківському метрополітену 30 років». Насправді, згадуваний у різних джерелах Ігор Погорєлов є лише директором фірми, де виготовлялися емалеві композиції, і не має відношення до їхнього авторства. Керівництво метрополітену надіслало художникам офіційне вибачення за помилки, допущені у виданні, пообіцявши виправити їх у майбутньому.

Станція отримала свою назву від ботанічного саду, який у свою чергу поєднується з балкою «Саржин яр». Ця балка довжиною понад 12 км із пологими схилами відокремлює район Павлове поле від Нагірного району. Це одне з улюблених місць відпочинку харків’ян та можливість відпочити від міської метушні, тут свіжо та красиво у будь-яку пору року.

Станція метро «Ботанічний сад», Харків, назва на стіні

Спочатку вздовж осі станції розташовувалися лавочки з перфорованого металевого листа, пофарбовані в зелений колір за загальною стилістикою станції.

За минулі роки фарба місцями сильно стерлася, і в квітні 2017 лавки замінили на дерев’яні.

На станції «Ботанічний сад» було застосовано метод розкриття вестибюлю у бік платформної ділянки. В оздобленні підлоги станції та сходового маршу застосовано світло-сірий та темно-сірий граніт українських родовищ.

Північний вестибюль обладнаний двострічковим ескалатором типу ЕК-106, виготовленим на Крюківському вагонобудівному заводі (працює лише на підйом). Це перший і поки що єдиний ескалатор вітчизняного виробництва в Харківському метрополітені; усі попередні були виготовлені на Санкт-Петербурзькому заводі імені Котлякова.

Станція метро «Ботанічний сад», Харків, ексалатор

У рамах біля ескалаторів часто розміщувалися фотографії визначних пам’яток Харкова.

Станція метро «Ботанічний сад», Харків, вестибюль

Оформлення вестибюлів нічим примітним не виділяється, для їх оздоблення були використані ті самі камені.

Станція «Ботанічний сад» у перші роки роботи.

Старий інтервальний годинник.

Колишнє виконання назви станції та покажчиків на колійних стінах було виконано у вигляді об’ємних букв і незрівнянно краще вписувалося в загальний інтер’єр.

Станція у день відкриття.

Начальник метрополітену Михайло Пилипчук пропонує президенту Леоніду Кучмі зробити перший запис у книзі відгуків.

Будівництво та проекти

«Ботанічний сад» – станція зі складною історією. До середини XX століття нинішній район Павлове Поле пустував, на його території знаходилися численні городи та дачні ділянки. Харків’яни любили здійснювати пішохідні прогулянки з міста до Саржиного Яру. У міру розширення та забудови Харкова на північ проспект Леніна (нині проспект Науки) був прокладений на Павловому Полі. Перехід через Саржин Яр замислювався як бруківка, але в умовах повоєнної бідності та поспіхом був прийнятий економічний варіант – насипати тимчасову дамбу. У результаті цю дамбу так і залишили. В лютому 1988 року на містобудівній раді розгорілися серйозні суперечки на тему реалізації проекту станції «Ботанічний сад». Ніхто тоді й не міг подумати, що дебати затягнуться на довгі чотири роки, супроводжуватимуться бурхливими емоціями, гучними звинуваченнями протилежної сторони та саботажем рішень містобудівної ради.

Перший варіант передбачав будівництво наземно-естакадної станції у вигляді моста з V-подібними профілями. На верхньому ярусі мосту мав проходити проспект Леніна, а в нижньому розташовуватися власне станція. При цьому зі станції відкривався б панорамний вид на паркову зону Саржиного Яру. На підтримку цього проекту виступав колектив архітекторів «Харківметропроекту», Спілка архітекторів УРСР, низка проектних інститутів та творчих спілок. Головний архітектор Володимир Співачук мав свої цікаві ідеї щодо проектів наземних станцій, і він дуже хотів втілити хоча б одну.

Другий варіант передбачав будівництво в тілі піщано-земляної дамби підземної колонної станції за типовим проектом. При цьому рух наземного транспорту має проходити об’їзною дорогою, а коли роботи були б завершені – над тілом дамби. На захист цього варіанта виступали Метробуд та колектив інженерів «Харківметропроекту».

До обговорень над проектами майбутньої станції залучили проектні інститути, громадські організації, опитування харків’ян. Більшість часу чаша терезів схилялася на користь естакадного проекту. Варіант будівництва мосту був на ура сприйнятий громадськістю і однозначно виділявся в естетичному аспекті, але водночас постійно натикався на критику. Хоча зазвичай будівництво наземної станції обходиться набагато дешевше, в даному випадку все було навпаки: впливала дуже висока вартість ліквідації дамби та будівництва пішохідного мосту через Саржин Яр. Крім того, станція вийшла б і дорожчою в обслуговуванні, оскільки потрібно багато електроенергії для її опалення, адже скло не є надійним утеплювачем. Критика естакадного проекту далеко не завжди була обґрунтованою, часто в хід йшли емоційні коментарі. У недоліки приписували і складність конструкції, і трудомісткість, і навіть те, що така станція не зможе служити об’єктом цивільної оборони.

Протягом багатьох місяців йшли запеклі суперечки, рішення не ухвалювалося, будівництво другої ділянки Олексіївської лінії затягувалося. Лише в 1991 році нарешті розпочали реальні роботи, а саме руйнування дамби. У вересні 1991 року рішенням головного архітектора Харкова було затверджено проект станції-моста, здавалося, вже остаточно. Але поборники ідеї дамби зовсім не збиралися здаватися. Керівництво метробуду практично відкрито саботувало будівництво та категорично відмовлялося від проекту мосту, а депутати Дзержинської (нині Шевченківської) райради виступили з відкритою критикою. Проект знову було відправлено на перегляд, а роботи на будмайданчику знову припинено. Навесні 1992 року, коли питання фінансування вже виразно вималювалося і постало поперек горла, виконком віддав перевагу проекту станції в дамбі як більш економічному. Розбіжності щодо конструктивного вирішення станції «Ботанічний сад» призвели до сильного відставання від графіка будівництва.

За радянськими планами станцію передбачалося здати в експлуатацію 1995 року. Але через серйозні проблеми з фінансуванням всі сили сконцентрували на добудові першої пускової ділянки, і до цього часу було лише розпочато розробку котловану та проведено монтаж щита для проходки тунелів у бік станції «23 Серпня». В 1995 році на містобудівній раді було затверджено проект станції: типова колонна станція мілкого закладення, що будується із збірних залізобетонних елементів.

Вже при відкритті Олексіївської лінії звучали обіцянки відкрити нову ділянку через рік, в 1996-му. Тунелі обидва напрями прокладалися за допомогою механізованого прохідницького щита. Частину тунелів від станції «Наукова» було прокладено ще у 1993-1994 роках, до відкриття самої лінії. Через затяжну економічну кризу темпи проходки тунелів скоротилися до 15-20 метрів на місяць, а у травні 1996 року будівництво було зупинено повністю через відсутність фінансування та гігантських боргів Харківметробуду. Періодичні фінансові вливання були незначними і не могли кардинально змінити ситуацію. Більшість робітників було скорочено або відправлено в неоплачувані відпустки, а ті, що залишалися, займалися підтримкою вже споруджених підземних виробок, багато місяців не отримуючи заробітну плату.

У 1997 році перегінні тунелі в обидва напрямки були прокладені приблизно на 30%. Щодо будівництва самої станції «Ботанічний сад», то на той час воно ще по суті не починалося. Насамперед, необхідно було побудувати два технологічні тунелі завдовжки 170 метрів та діаметром 2,6 метра, щоб прокласти комунікації під дамбою. Маленьку річку Саржинку, що протікає у місці будівництва, уклали у підземні колектори, що перетинають станцію перпендикулярно.

Влітку 1998 року ситуація склалася просто катастрофічна: на всіх об’єктах харківського метрополітену, що будуються, настав повний затишок, а на паркані ділянки біля Будинку проектів з’явилася табличка «Будівництво метро остаточно зупинено. Метробудівники понад рік без зарплати». Обладнання та матеріали стрімко псувалися і ставали непридатними, виникла реальна загроза обвалу тунелів.

Лише у листопаді 2000 року, коли вперше за довгий час було виділено значні кошти з обласного бюджету, ситуація стала змінюватися на краще. Будівництво тунелів пішло значно активніше, а найголовніше – нарешті закипіла реальна робота з розробки котловану станції «Ботанічний сад». Будівельники приступили до вивезення насипного ґрунту та зміцнення стін котловану. Через відсутність металевих опор уперше довелося використати залізобетонні. Вже навесні 2001 року було забито перші палі, а наприкінці того ж року було розпочато монтаж конструкцій. Під час будівництва станцій використовувалися збірні уніфіковані конструкції із залізобетону, виготовлені Харківським заводом залізобетонних конструкцій при Харківметробуді. Колони конструктивно являють собою чавунні труби діаметром 40 см.

23 лютого 2001 року відбулася збійка на перегоні «Наукова» – «Ботанічний сад». На щастя, геологічні умови проходки були важкими, але більшість тунелів прокладалася під проспектом Леніна на дуже невеликий глибині (близько 5 метрів). При прокладенні неподалік «Наукової» зустрілися нестійкі ґрунти, через що мали місце вивали ґрунту, що призвело до просідання на поверхні, але ситуацію швидко локалізували. Найскладнішою ділянкою траси стали тунелі у насипному ґрунті дамби, де прохідники регулярно стикалися з будівельним сміттям, залишками старих комунікацій та навіть бетонними плитами. Грунт, що вибирається, за допомогою породонавантажувальної машини доставляли на вагонетках до котловану біля Будинку проектів, де вивантажували за допомогою спеціального підіймача. 15 травня 2001 року відбулася збійка на перегоні «Ботанічний сад» – «Наукова», остання на другій пусковій ділянці Олексіївської лінії.

Наприкінці 2002 року було розпочато монтаж колійних стін та стельових перекриттів, спорудження виходів у місто. На початок 2003 року готовність станції «Ботанічний сад» становила 60%. На жаль, при будівництві станції довелося знищити значну кількість дерев, за що свого часу сильно критикували проект станції у вигляді мосту.

Наприкінці 2003 року будівництво станції вийшло на фінішну пряму – робітники вели монтажні та оздоблювальні роботи на платформі та виходах у місто, і вже ніхто не сумнівався, що цього разу відкриття відбудеться у намічений термін. У травні 2004 року станція була практично готова до введення в експлуатацію.

Метробудівники із бригади Едуарда Глазунова. Ці люди не працюють, але не тому, що не хочуть, а тому, що немає фінансування, і самі вони вже 11 місяців не отримували зарплати. Червень 1997 року.