Метро на Салтівку (1975-1984)
Ще не закінчилося будівництво першої пускової ділянки, коли повним ходом йшли роботи на будмайданчиках майбутніх станцій у південно-східній частині Харкова. На початку 1975 року вздовж усієї пускової ділянки йшли роботи з перекладання підземних комунікацій, у лютому розпочато проходження першого перегону «Індустріальна» – «Радянської армії», а у квітні 1975 року було розпочато спорудження котловану на станції «Пролетарська». Раніше передбачалося, що відкриття нових станцій відбудеться в 1979 році, проте метробудівники взяли на себе зобов’язання завершити всі роботи достроково, і пуск був офіційно намічений на 23 серпня 1978 року.
Основним призначенням нової пускової ділянки став транспортний зв’язок із найбільшими промисловими підприємствами міста. На кожній із п’яти станцій є вихід, який знаходиться безпосередньо біля прохідної заводу. На щастя, вся ділянка, проходячи через заводи-гіганти, охоплює і густонаселені райони Харкова. Тому в період різкого спаду рівня промисловості затребуваність станцій, як і раніше, залишалася високою.
Після дуже важкої та виснажливої праці на першій пусковій ділянці, нові підземні траси стали для метробудівників довгоочікуваним полегшенням, якщо в даному випадку застосовне це поняття. Ґрунти у цій місцевості являють собою знайомі кожному сухі піски та глини. Відпала необхідність у кесонній проходці, заморожуванні, хімічному закріпленні ґрунтів. Завдяки сприятливим геологічним умовам та особливостям розташування, всі п’ять станцій вирішено було будувати відкритим способом, з поверхні.
Хоча в геологічному відношенні ділянка на всій своїй протяжності давалася легко, свої труднощі підстерігали будівельників і тут. Багато клопотів завдає перекладання підземних комунікацій, якими просто кишить промислова зона: водопровідні та каналізаційні труби, водостоки, електричні кабелі. Найчастіше проблем із перекладкою не виникало, але часом процес затягувався на довгі місяці через простої підрядних організацій, як було, наприклад, на станції «Тракторний завод». Щоб продовжити прокладку тунелю, магістральний водопровід та каналізаційні колектори мають бути перенесені на нове місце, проте роботи затягувалися більш ніж на рік, що стримувало темпи будівництва. Вихід знайшли наступний: тимчасово пропустили технологічні води заводу через тунелі метрополітену, що споруджуються, практично без зупинки заводу цегляний колектор замінили металевою трубою, пропущеною в спеціальному кожусі через тунелі.
Звичайно, не можна було не продовжити будувати односклепінні станції за харківським проектом, які вже були перевірені та добре себе зарекомендували. На цей раз їх конструкція була змінена та доопрацьована. По-перше, односклепінні станції стали споруджувати зі зворотним склепінням під платформою, завдяки чому станції здатні витримувати набагато більші навантаження від ґрунтових вод. По-друге, змінили послідовність споруди: якщо раніше спочатку споруджувалося саме склепіння, а потім проводився монтаж внутрішніх конструкцій, то на цій ділянці спочатку споруджувалася платформа та інші об’єкти, а потім за допомогою пересувної опалубки зводили саме склепіння. Цегляна кладка переважно була замінена на збірні залізобетонні панелі. Такі нововведення дозволили спорудити об’єкти швидше за менших витрат.
Колонні станції споруджувалися за типовим проектом з використанням великих збірних елементів, виготовлених на Харківському заводі залізобетонних конструкцій (спеціалізоване підприємство при Харківметробуді). Відсутність плавунів та сухі ґрунти давали можливість вести всі роботи у прискореному темпі.
На другій пусковій ділянці для проходки тунелів було застосовано нові механізовані щити, запозичені у московського метробуду. Продуктивність такого щита – до 200 метрів на місяць проти 80 метрів попереднього механічного щита. Виграш значний, проте для цього на шляху щита не повинно бути й сліду від підземних комунікацій. Вже за перший рік будівництва було пройдено два кілометри перегінних тунелів. За допомогою такого щита пройшли тунелі біля станцій «Комсомольська», «Радянської Армії» та «Індустріальна». Тим не менш, продовжували використовуватися немеханізовані щити з так званою обжатою обробкою в породу, при чому виключається первинне нагнітання розчину за обробку.
В 1976 році в харківському метробуді було освоєно випуск збірної уніфікованої залізобетонної обробки діаметром 5,5/5,1 м у касетних формах повним комплектом кільця з плоским лотковим блоком. Касетну форму сконструйовано групою раціоналізаторів Харківського заводу залізобетонних конструкцій та виготовлено у кількості 20 комплектів заводом «Електроважмаш» та Харківським тракторним заводом. Застосування цієї форми дозволило в 3 рази підвищити продуктивність праці на заводі залізобетонних конструкцій порівняно з виготовленням блоків обробки в поодиноких формах та збільшити вихід готової продукції з тих самих площ у 2 рази. Точність геометричних розмірів блоків з касет забезпечила прискорення монтажу кільця обробки та можливість його застосування для обтиснення у породу при проходженні немеханізованими щитами.
З 1977 року в Харкові широко застосовується обтискання обробки в породу під час проходження перегінних тунелів немеханізованими щитами. Розроблений і впроваджений вузол розтискання обробки відрізняється від традиційних. Він перенесений у стик лоткового блоку із нормальним блоком. Лотковий блок дещо модифікований. Для заповнення щілини в обробці після завершення розтискання використані збірні залізобетонні вставки. Новий вузол розтискання дозволив відмовитися від фіксувального пристрою, скоротити витрату металу та знизити трудовитрати на встановлення кільця порівняно з варіантом розтискання за діаметром.
Найбільш значним нововведенням на будівництві другої пускової ділянки стало використання так званого потокового способу спорудження. Суть його полягає в тому, що для зниження трудовитрат і прискорення темпів будівництва багато його етапів виконуються одночасно або змінюють свою послідовність. При будівництві станцій у котлованах одночасно виконувались роботи з монтажу стін, перегородок та міжповерхових перекриттів, разом із цим стіни тинькуються. Палі та кріплення котловану виймаються та використовуються повторно на тій самій станції. При спорудженні перегінних тунелів одночасно велися роботи з нагнітання розчину та облаштування гідроізоляції тунелів, дренажних систем та санвузлів. При укладанні постійних колій разом із цим проводили монтаж контактної рейки, бетонування колій, профілювання дренажної канави та інші роботи.
Вся пускова ділянка з п’яти станцій та 7 кілометрів перегінних тунелів (у двоколійному обчисленні) була побудована трохи більше ніж за три роки. Слід зазначити, що для будівельників навіть така швидкість не була межею. Темпи упиралися у виробничі можливості заводів – більшість із них технічно не могли виготовляти свою продукцію ще швидше.
Архітектори прагнули надати кожній станції індивідуального образу, який розкриватиме її назву, підкреслюватиме особливості місцевості, де вона знаходиться. За задумом кожна станція має бути несхожою не лише на дві сусідні, а й на станції першої черги. Незважаючи на сильний ухил у промислову тематику, кожну станцію можна вважати вдалою, а архітектурне оформлення в цілому стало помітно багатшим та різноманітнішим.
Проект станції «Радянської армії»
Проект станції «Індустріальна»
Співробітники «Харківметропроекту» перед переїздом із будівлі Держпрому до будівлі біля Центрального ринку. Зліва направо: В. Співачук, В. Безрук, В. Федак, В. Радченко, О. Варич, Р. Денисюк, М. Бура, Л. Балаханова, О. Перепелиця, О. Незим, Л. Гончарова, Л. Гришина, Ю. Лисенко, Е. Дорогожилова, П. Пашков, В. Таран, О. В’ялова, В. Різдвяна, О. Шупик, О. Фомкіна, Н. Кусинська, Т. Бішоф, Т. Кириченко.
У процесі будівництва ділянки було пройдено 14 кілометрів тунелів, виконано 10 збійок, вилучено близько мільйона кубометрів ґрунту, укладено 90 тисяч кубометрів залізобетону, перекладено та змонтовано 50 кілометрів підземних комунікацій, укладено 15 кілометрів постійних шляхів.
20 липня 1978 року дільницею пройшов перший пробний поїзд. А незабаром державна комісія підписала акт про приймання в експлуатацію другої дільниці першої лінії Харківського метрополітену з оцінкою «відмінно». Було здано в експлуатацію п’ять станцій: «Комсомольська» (нині «Палац Спорту»), «Радянської армії» (нині «Армійська»), «Індустріальна» (нині «Імені А.С. Масельського»), «Тракторний завод», «Пролетарська» (нині «Індустріальна»). Харківський метрополітен зріс до 13 станцій і став довшим на 6,9 км, а пасажиропотік значно збільшився і становив близько 450 тисяч осіб на добу.
11 серпня 1978 року об 11:00 на станції «Тракторний завод» відбувся урочистий мітинг, у якому взяли участь будівельники, проектувальники, партійні лідери та почесні харків’яни. Відкривав мітинг перший секретар Харківського міськкому Компартії України В. Підшивалов. Слово взяли начальник управління «Харківметробуд» Г. Братчун, машиніст В. Богдан, коваль-штампувальник ХТЗ М. Калашніков, бригадир прохідників Л. Тимофєєв, формувальник заводу «Кондиціонер» Г. Куліш, головний конструктор заводу «Електроважмаш» В. Верхогляд. Звучать слова подяки колективу метробуду за відмінну працю, щиру вдячність усім, хто допомагав будувати підземну магістраль. Із найтривалішою промовою виступив перший секретар Харківського обкому Компартії України І. Сахнюк.
“Сьогодні ми зібралися, щоб відзначити хвилюючу та радісну подію – дострокове завершення та здачу в експлуатацію другої ділянки першої черги метрополітену. Напередодні дня будівельника та 35-ї річниці визволення Харкова від німецько-фашистських загарбників, майже на 5 місяців раніше терміну, метробудівці зробили харків’янам чудовий подарунок. Пошук резервів виробництва, ініціатива та наполегливість, трудовий ентузіазм, самовіддана робота з виконання завдань – ось основні складові успіхів. Можна без перебільшення сказати, що це будівництво стало справжньою школою ударної праці. Будівництво метрополітену є наочним підтвердженням взаємної допомоги та непорушної дружби народів братніх республік, свідченням того, як інтереси області та міста знаходять своє рішення в єдиному народогосподарському комплексі країни. Велику допомогу у спорудженні метро нам надавали десятки підприємств Ленінграда, Риги, Баку, Ташкента та інших міст. Широко використали досвід метробудівників Москви, Києва, Тбілісі. У цьому загальноміському будівництві активну участь взяли робітники заводів: тракторного, електроважмашу, турбінного, 8-го ГПЗ, авіаційного, кондиціонер, імені Шевченка, верстатобудівного, будівельники комбінатів, спеціалізованих трестів, працівники багатьох проектних та науково-дослідних інститутів.”
Після закінчення мітингу діти вручили квіти метробудівникам, І. Сахнюк перерізав блакитну стрічку і блакитні експреси з почесними гостями вирушили в дорогу. Вже о 15.00 всі станції були відкриті для пасажирів.
Запрошувальний квиток на церемонію відкриття другої пускової ділянки
Урочистий мітинг на станції «Тракторний завод»
Історія кожного метрополітену – це не лише його проектування та будівництво, а й значні моменти, пов’язані з експлуатацією. Тут харків’яни можуть похвалитися дуже довгим послужним списком. Вже у перші місяці роботи Харківський метрополітен вийшов на проектні показники з безперебійним рухом поїздів та налагодженою роботою всіх служб. У перші місяці інтервал вдень складав чотири хвилини, пізніше його скоротили до трьох. Вже з перших місяців роботи на Харківському метрополітені запроваджувалися сучасні на той час види телефонного, диспетчерського та поїзного зв’язку, засоби автоматизації та телеуправління.
Зараз навряд чи хтось згадає, що в перші роки в кабінах електропоїздів було по два машиністи – головний машиніст та його помічник. В 1977 році харків’яни впровадили систему автоматичної локомотивної сигналізації з автоматичним регулюванням швидкості (АЛС-АРШ). Усі станції та вагони поїздів були обладнані пристроями автоматики для передачі сигналів у кабіну керування. Така система дає безліч переваг: контроль довжини вільної ділянки колії перед поїздом, підтримання потрібного інтервалу руху поїздів, автоматичне гальмування за відсутності реакції машиніста, регулювання швидкості руху поїзда та багато іншого. Впровадження цієї системи дозволило відмовитися від посади помічника машиніста в кабіні та здійснювати управління рухом самостійно.
З пуском Харківського метрополітену почала діяти центральна електронна годинникова станція, на кожній станції встановили стрілковий інтервальний годинник. У квітні 1979 року на станції «Радянська» вперше в метрополітенах СРСР з’явився перший електронний годинник, а до початку 1981 року ними було обладнано всі тринадцять станцій. Ліве табло показує час, що минув з моменту відправлення поїзда, а друге – час. На кварцовий генератор годинникової станції автоматично надходять сигнали точного часу, що передаються по радіо, після чого відразу відбувається коригування годинника на платформах. Завдяки цьому такі годинники мають дуже високу точність: похибка становить не більше секунди на місяць.
У 1980 році, вперше серед метрополітенів СРСР, все обладнання СЦБ (сигналізації, централізації та блокування) та зв’язку було перенесено з тунелів на станції, що дозволило скоротити обсяги нічних робіт. Підвищили надійність та простоту експлуатації такі технічні новинки харків’ян, як склопластикові короби контактної рейки замість дерев’яних, склопластикові ізолювальні прокладки рейкових ланцюгів та ізоляції вузлів контактної рейки, система автоматичного обліку пробігу вагонів.
У 1982 році для телемеханізації управління та сигналізації спільно зі спеціалістами Московського електротехнічного заводу вперше була розроблена та впроваджена система електропостачання метрополітену на основі системи телемеханіки «Лісна», а потім і для телемеханізації управління інженерно-технічними пристроями (вентиляція, водопостачання, теплові завіси, калориферні установки, підігрів сходів пішохідних виходів та ін.), а також ескалаторами. Згодом «Лісна» була успішно застосована у більшості метрополітенів СРСР.
Звичайно, всі ці технічні нововведення та їх впровадження були б неможливими без професійного та злагодженого колективу Харківського метрополітену, яким у 1975-1984 роках керував Микола Безсонов – людина, яку його підлеглі поважали за людські якості, а не за посаду.
Микола Якович Безсонов
Коли залізничні та автобусні вокзали, а також головні промислові підприємства міста об’єднали підземні траси, наступним на черзі стало будівництво другої лінії. Спочатку планувалося будувати метро на Олексіївці, але на початку 70-х років пріоритети змінилися. З усіх районів найбільше потребував метро Салтівський житловий масив, який на той час інтенсивно забудовувався та розширювався. Його населення вже досягло 300 тисяч осіб, що можна порівняти з багатьма містами – обласними центрами.
Оскільки північна частина Салтівки більш населена і сильніше завантажена в транспортному плані, було вирішено вести лінію вздовж вулиці Академіка Павлова, а не по Салтівському шосе, а також передбачити заділ під можливе відгалуження на східну Салтівку від станції «Барабашова», щоб можна було повернутися до цього питання пізніше. Таким чином, Салтівська лінія мала з’єднати центр міста з Салтівським житловим масивом через Журавлівські схили. За початковим планом перша ділянка включала шість станцій, і ще дві передбачалося відкрити через деякий час. У 1976 році план було переглянуто, перша пускова ділянка була скорочена до п’яти станцій, оскільки будувати кінцеву станцію з колійним розвитком доцільно поряд із депо.
Будівництво першої лінії було ще в самому розпалі, коли 16 квітня 1977 року на перехресті вулиць Пушкінської та Петровського (нині Григорія Сковороди та Ярослава Мудрого) було закладено ствол станції «Пушкінська», що започаткував будівництво Салтівської лінії. Відкриття першої ділянки було призначено на 1985 рік, але будівельники за вже усталеною традицією були націлені завершити всі роботи раніше.
Розгляд проекту другої лінії в інституті «Харківметропроект»
Спорудження Салтівської лінії проходило в дуже складних геологічних умовах на усій її протяжності. Станція «Історичний музей» розташована серед бучацьких дрібнозернистих пливунних пісків, які відрізняються великою кількістю ґрунтових вод та агресивними корозійними властивостями, а станції «Київська» та «Барабашова» мали побудувати безпосередньо в заплаві річки Харків, де в’язкі мулисті ґрунти мало не наполовину складалися з води. Для будівництва в таких умовах було впроваджено комплекс уже наявних та розроблено низку нових заходів. Крім вже перевіреного цементу, що швидко схоплюється, установок забійного водозниження, насосів і фільтрів, застосували метод закріплення пилувато-піщаних ґрунтів за допомогою ін’єктування хімічних реагентів. В якості сполучного компонента використовуються карбамідні смоли, а для прискорення гелеутворення – розчин щавлевої кислоти. Для будівництва ескалаторного тунелю станції «Пушкінська» довелося вдатися до заморожування ґрунтів, а для ділянки «Дзержинська» – «Пушкінська» – прохід у кесоні під стислим повітрям.
Станції нової Салтівської лінії рясніють великою кількістю технічних новинок та удосконалень, впроваджених завдяки старанням колективів науково-дослідних інститутів. На будівництві станції «Історичний музей» вперше в Харкові застосували особливу конструкцію колонної станції глибокого закладення, де спочатку було пройдено два пілот-тунелі, а потім центральний станційний тунель. Там же вперше були застосовані вдосконалені лазерні установки для маркшейдерів, які полегшили розрахунки і скоротили необхідний для цього час – наприклад, розрахунок параметрів кільця тунелю можна було виконати за пару хвилин замість півгодини.
Справжньою революцією стала станція «Дзержинська» із двоярусною конструкцією. Щоб скоротити довжину котловану, службові приміщення винесли на верхній ярус, а суміщену знижувальну підстанцію прибудували збоку до вестибюлю. Проект станції вийшов дуже успішним та був удостоєний кількох державних премій.
На будівництві станції «Пушкінська» вперше на станції глибокого закладення у Харкові застосували залізобетонні тюбінги замість чавунних, а також розширили центральний зал. При укладанні колій вперше застосували безстикові рейкові ланцюги для підвищення міцності колії, зниження шуму та вібрацій, скорочення енергоспоживання.
Конструкція односклепінної станції «Київська» була значно перероблена та змінена. Раніше односклепінної станції споруджувалися повністю з монолітного залізобетону, тепер нижня частина склепіння, що утворює стіни (п’ята) була виконана зі збірних залізобетонних елементів, а верхня – як раніше, з монолітного залізобетону за допомогою пересувної опалубки, секціями по шість метрів. Такий підхід дозволив значно скоротити час будівництва та кількість витратних матеріалів.
Нова конструкція колонної станції «Барабашова» дозволила застосувати 9-метровий крок опор вздовж платформи завдяки Y-подібним колонам, що надало індивідуальності посадковій залі, зробило саму станцію більш просторою. Перекриття було виконане збірно-монолітним, без улаштування опалубки. Така конструктивна схема стала передумовою для зменшення оздоблювальних робіт на станціях та скорочення малопродуктивної ручної праці.
Найскладнішим етапом мало стати будівництво перегону «Київська» – «Барабашова» через Журавлівські схили, безпосередньо під річкою Харків. Досконало вивчивши гідрогеологічні умови місцевості та особливості міської забудови, в інституті «Харківметропроект» дійшли нетривіального рішення: збудувати наземний метроміст через річку Харків. Таким чином відпала необхідність воювати з пливунами та великою кількістю ґрунтових вод на найскладнішій ділянці. Враховуючи відсутність аналогів таких конструкцій у вітчизняному метробудуванні, впровадженню галереї передував тривалий пошук як у частині конструктивного рішення, так і технології її спорудження. Проектування метромосту було доручено колективам інститутів Харківдіпротранс та Харківметропроект.
Конструктивно галерея метромосту являє собою системою стійок з прогоном в 10 метрів. Термоізоляція галереї з боку основи метромосту виконана керамзитобетоном, укладеним на контакті з дорожнім бетоном. Для запобігання впливу вологи з внутрішньої сторони азбоцементні плити покриті гідрофобним складом, а металеві тримальні елементи рамних конструкцій за умовами протипожежної вогнестійкості – шаром штукатурки. Зовнішня частина стін від атмосферних опадів захищається також гідрофобним складом з наступним масляним фарбуванням. Для цієї ж мети по склепінню виконано гідроізоляцію двома шарами рулонних матеріалів із захистом у вигляді піщано-цементної стяжки по металевій сітці. Детальніше читайте у статті про Харківський метроміст.
Команда маркшейдерів продовжила славну традицію вести розрахунки з ювелірною точністю. Щоразу при збійці зустрічних тунелів розбіжність по осях була мінімальною, а найчастіше й близькою до нуля. Лише одного разу при збійці різниця склала 34 міліметри за максимально допустимих 50 мм. Якось журналіст, що прибув на будівництво, запитав у маркшейдера Філіпа Вороного: «А що буде, якщо різниця в осях при збійці тунелів буде, скажімо, 50 сантиметрів»? Відповідь була така: «Тоді простіше та економічніше буде будувати новий тунель»! Така ціна прорахунку маркшейдера.
Нові підземні палаци стали плодом праці сотень самовідданих трудівників. Великих успіхів досягли бригади Миколи Квітка, Анатолія Мамона, Михайла Лалазарова, Миколи Гендіна, Віктора Казакова, Миколи Мозговенка, Миколи Ключника, Анатолія Кучеренка, Костянтина Тудрія, Григорія Горбаня та багатьох інших.
Не можна не відзначити, якими яскравими та барвистими були побудовані станції Салтівської лінії. Станції «Історичний музей», «Дзержинська», «Пушкінська», «Київська» є справжніми витворами мистецтва. Це своєрідний «золотий вік» харківського метро. Вперше у Харківському метрополітені роботи художників-монументалістів охопили всю систему підземного середовища, включаючи пішохідні тунелі. Перші пасажири були приємно здивовані, і багато хто з них спочатку розглядав інтер’єр, перш ніж вирушити по своїх справах, та й гості з-за кордону теж не приховували свого захоплення. І справа не тільки в приголомшливій виразності та монументальності, а й у тому, що вигляд нових станцій був досить нехарактерним для тогочасної архітектури. Після першої лінії, де багато архітектурних задумів було відхилено або реалізовано не повністю, головний архітектор Володимир Співачук вважав за особистий обов’язок повністю втілити свої ідеї в станціях Салтівської лінії. На той час його авторитет був значним, а його енергія та рішучість дала можливість відстоювати свою думку в кабінетах високих чинів і переконати керівників усіх рангів утвердити все саме у такому вигляді, в якому він вважав за потрібне. Праця Володимира Олександровича та його колег дозволила створити справжні підземні палаци в епоху безликої бетонної архітектури.
Архітектори та інженери, котрі займалися проектуванням станцій другої лінії. Зліва направо: Олександр Денисенко, Володимир Співачук, Гнат Карпенко, Петро Пашков, Олена Незим, Олена Перепелиця.
Проект станції «Дзержинська»
Проект станції «Пушкінська»
15 липня 1984 року дільницею пройшов перший пробний потяг, і незабаром державна комісія підписала акт про приймання в експлуатацію першої ділянки другої лінії Харківського метрополітену з оцінкою «відмінно». Було здано в експлуатацію п’ять станцій: «Історичний музей», «Дзержинська» (нині «Університет»), «Пушкінська» (нині «Ярослава Мудрого»), «Київська», «Барабашова» (нині «Академіка Барабашова»), а також Харківський метроміст та електродепо ТЧ-2 «Салтівське». Харківський метрополітен виріс до 18 станцій і став довшим на 6,6 км.
11 серпня 1984 року о 12:00 на станції «Дзержинська» відбувся урочистий мітинг, у якому взяли участь будівельники, проектувальники, партійні лідери та почесні харків’яни. Відкривав мітинг другий секретар Харківського міськкому Компартії України Е. Лукашенко. На мітингу виступили заступник начальника головного управління метрополітенів МШС СРСР В. Пахомов, начальник управління «Харківметробуд» Г. Братчун, бригадир прохідників М. Квітко, начальник метрополітену Л. Ісаєв, слюсар авіаційного заводу Ю. Братчиков. В урочисту мить Г. Братчун вручив Л. Ісаєву символічний ключ від нової лінії. Із найдовшою промовою виступив перший секретар Харківського обкому партії В. Мисниченко.
“З кожним роком ми бачимо, як перетворюється та гарнішає наш рідний Харків, інші міста та села області. Сьогодні ми відзначаємо пуск першої ділянки другої черги із п’ятьма станціями. Він зв’яже центр міста із Салтівським житловим масивом, де проживає понад 400 тисяч осіб. Метробудівники, які взяли зобов’язання ввести в експлуатацію метро достроково до 23 серпня 1984 року, з честю дотримали свого слова. Подвійно приємно відзначити, що це радісна всім подія відбувається перед днем будівельника. Можна з упевненістю сказати, що це важливе будівництво стало справжньою школою ударної праці. Прогресивна думка, велика та копітка робота проектувальників, конструкторів та архітекторів втілилася у підземних палацах, архітектурному та художньому оформленні станцій та переходів. Щира і сердечна подяка всім колективам, які брали участь у будівництві метро: міністерствам транспортного будівництва, монтажних та спеціальних робіт, промислового будівництва, комунального господарства та багатьом іншим. Наш метрополітен будується за участю багатьох підприємств країни, що є свідченням взаємодопомоги братніх народів, непорушної дружби нашої багатонаціональної родини. Велику допомогу у спорудженні метро нам надавали десятки заводів та комбінатів Ленінграда, Риги, Баку, Ташкента та інших міст. Широко використовувався досвід метробудівників Москви, Ленінграда та Києва.”
Під оплески присутніх В. Мисниченко перерізає червону стрічку, гості запрошуються у вагони. Того ж дня о 16:00 Салтівська лінія була відкрита для пасажирів.
Запрошувальний квиток на церемонію відкриття Салтівської лінії
Урочистий мітинг на станції «Дзержинська»
Будівництво першої ділянки Салтівської лінії було ще в самому розпалі, коли в листопаді 1980 року було розпочато розробку котловану майбутньої станції «Академіка Павлова», яка започаткувала другу пускову ділянку вглиб Салтівського житлового масиву. Але про це – у наступному розділі.