Харківський метроміст

Харківський метроміст – унікальний для країн світу критий метроміст із утепленою галереєю довжиною 980 метрів. Він був зданий в експлуатацію 10 серпня 1984 року у складі пускової ділянки Салтівської лінії, розташований між станціями «Київська» та «Академіка Барабашова», на Журавлівських схилах. Метроміст бере початок у районі Середньої Журавлівки, перетинає річку Харків та закінчується у промзоні перед Барабашівським ринком.

Цікаво, що далеко не всі мешканці міста знають про таку пам’ятку як метроміст – багато харків’ян навіть з числа постійних пасажирів підземки й не підозрюють про його існування.

Конструктивно галерея являє собою системою стійок з прогоном в 10 метрів. Термоізоляція галереї з боку основи метромосту виконана керамзитобетоном, укладеним на контакті з дорожнім бетоном. Для запобігання впливу вологи з внутрішньої сторони азбоцементні плити покриті гідрофобним складом, а металеві тримальні елементи рамних конструкцій за умовами протипожежної вогнестійкості – шаром штукатурки.

Зовнішня частина стін від атмосферних опадів захищається також гідрофобним складом з наступним масляним фарбуванням. Для цієї ж мети по склепінню виконано гідроізоляцію двома шарами рулонних матеріалів із захистом у вигляді цементно-піщаної стяжки по металевій сітці.

Самі пасажири з вікон вагонів бачать лише як змінюються, стають кутастими обриси тунелю, та верхню частину зустрічних поїздів (перегородка між коліями закриває вид не повністю). Також метроміст легко визначається по тому, як у цей час поїзд обмежує швидкість до 40 км/год, і з’являється мобільний зв’язок тих операторів, покриття яких не включає метрополітен.

По обидва боки є пішохідні доріжки, але метроміст охороняється воєнізованою охороною, тому доступ до них мають лише уповноважені співробітники метрополітену. Інші охочі туди дістатись лихачі з цією метою вдаються до хитрощів.

Так метроміст виглядає взимку.

Спочатку міст був блакитного кольору і мав зовнішнє освітлення, але потім був перефарбований. Будувався він на прогонах із достатньою висотою, оскільки тоді планувалося в майбутньому зробити річку Харків більш повноводною та прохідною для дрібних суден (човни, катери).

Так виглядає ділянка метромосту безпосередньо над річкою Харків. Після спорудження метромосту поруч із ним планувалося побудувати автостраду, що сполучає Журавлівку та район ринку Барабашово, проте Перебудова та економічна розруха 1990-х завадили здійснити цей задум. На згадку про це залишилися чотири опори моста над річкою. Сьогодні перспектива будівництва цієї автостради виглядає туманною, оскільки територія її передбачуваного трасування вже зайнята будівлями Барабашівського ринку.

Так метроміст виглядає знизу.

Історія появи Харківського метромосту не є однозначною. При проектуванні Салтівської лінії метрополітену швидко стало зрозуміло, що найскладнішою частиною будівництва стане перегін через Журавлівку, де належить перетнути річку Харків, та й умови спорудження решти перегонів також не цукрові. Враховуючи вже здобутий непростий досвід боротьби з ґрунтовими водами та пливунами при будівництві першої лінії, проектувальники дійшли неординарного рішення: замість того, щоб прокладати тунелі у підземному руслі річки Харків, вдаватися до кесону, водозниження тощо – звести метроміст-тунель у вигляді гігантської напівтруби над поверхнею землі. Такий спосіб не тільки позбавляв необхідності проведення трудомістких робіт з водозниження, а й сам по собі виходив більш простим та економічним.

Враховуючи відсутність аналогів таких конструкцій у вітчизняному метробудуванні, впровадженню галереї передував тривалий пошук як у частині конструктивного рішення, так і технології її спорудження. Остаточний варіант був узгоджений з Головтонельметробудом та Головметрополітеном, затверджений Держбудом та Мінтрансбудом СРСР як досвідчене експериментальне будівництво. Проектування метромосту було доручено колективам інститутів Харківдіпротранс та Харківметропроект.

Будівництво Харківського метромосту було розпочато наприкінці 1979 року. Перед будівництвом метромосту довелося знести кілька кварталів одноповерхової забудови в цій місцевості, людей з цих будинків переселили в нове житло. Також потрібно було перенести розташований неподалік газопровід. Незважаючи на роботу з поверхні, вдатися до водозниження все ж таки довелося – на ділянці встановили насоси та голчасті фільтри.

Схема галереї метромосту Харківського метрополітену.

Метроміст на плані будівництва Салтівської лінії.

Старший інженер Лідія Коба, керівники груп Ростислав Денисюк та Павло Чечельницький біля макета метромоста.

У нішах метромосту передбачалося зробити по три круглі вікна; надалі від цих планів відмовилися для забезпечення стабільної вентиляції всередині.

Попри дещо більшу вартість та трудомісткість, рішення побудувати саме критий метроміст з утепленою галереєю було прийнято не випадково. Цим будівельники зловили відразу кількох зайців: всьому обладнанню всередині галереї не страшні атмосферні опади та перепади температури, істотно знижене шумове тло біля метромосту, не створюється додаткового навантаження на очі машиністів під час переходу з підземних тунелів на метроміст і навпаки.

Крім того, не можна скидати з рахунків естетичний чинник. На відміну від відомих метромостів у Києві та Москві, тут милуватися особливо нема чим. Вже при відкритті метромосту краєвиди особливо не тішили око: широка одноповерхова забудова та пустирі довкола. За минулі роки ситуація з цим стала ще менш радісною через сміттєзвалища, що швидко розростаються.

На встановлення кожної опори прогону витрачалося чотири дні. Всі опори занурювалися в обводнений ґрунт – тому, щоб вода не впливала на залізобетон, фундамент опори заливали бітумом. На фотографії: остання нарада бригади перед монтажем наступного прогона.

Найскладнішим етапом був монтаж так званих руслових опор біля самої річки. Для кожної з цих опор потрібно забити по 15 паль з кожного боку. Справа ускладнювалася тим, що копрова установка мала застарілу конструкцію, а її стріла була із заводським дефектом. З таким обладнанням будівельникам довелося чимало постаратися, щоби палі були забиті рівно, без перекосу.

Монтаж залізобетонних конструкцій прилягання між метромостом та перегінними тунелями.

Монтаж залізобетонних балок на опори метромосту.

Такі балки монтувалися за допомогою двох 25-тонних кранів та з’єднувалися зварюванням арматури.

На цій фотографії настил метромосту вже завершено.

Метроміст весною 1982 року.

Монтаж даху мосту будівельники провели досить просто та швидко: на краї настилу встановили металеві арки-крокви з перекладинами, потім цей каркас заповнили азбоцементними плитами, що щільно прилягають один до одного, з поздовжніми внутрішніми отворами, які заповнили шлаковою ватою для утеплення. Зверху плити потинькували, покрили гідроізоляційними матеріалами та накрили гофрованими металевими листами. Щоб прискорити монтаж арок, будівельники придумали спеціальний візок, що пересувається рейками. На ньому транспортувалися будматеріали та обладнання. У середньому кожні два дні монтували по п’ять секцій даху. Останніми були готові ділянки довжиною 100 метрів, що примикають до підземних тунелів.

В цьому місці перегонні тунелі виходять на поверхню.